Luna trecută, am scris un articol în care argumentam că gândim greșit despre zbor. Premisa mea – corectă sau greșită – a fost că petrecem prea mult timp vorbind despre impactul aviației asupra amprentei de carbon personale a fiecărui individ și nu suficient timp vorbind despre modul în care toți putem juca un rol în reducerea amprentei la nivel societal a industriei. Așa cum veganii își pot uni forțele cu reducetarienii, am postulat că cei care nu zboară pot și ar trebui să găsească puncte comune cu persoanele care doresc să zboare mai puțin sau care doresc să modifice politicile de călătorie ale companiilor sau instituțiilor lor.
Reflecțiile mele au atras atenția lui Dan Rutherford – Director de Programe pentru Inițiativele de Transport Maritim și Aviație ale International Council on Clean Transportation (ICCT). În urma unor schimburi de opinii perspicace pe Twitter, am sugerat să ne auzim la telefon. Mai jos sunt câteva dintre cele mai importante idei.
Despre decarbonizare și saf-uri
Am început întrebându-l cum am putea aborda decarbonizarea unei industrii atât de intensive energetic:
„Sunt multe lucruri care trebuie făcute pentru a construi căi către zero, iar opiniile variază dramatic cu privire la ce ar trebui făcut mai întâi. Industria însăși se concentrează pe combustibilii sustenabili pentru aviație (SAF) – care în prezent tind să fie biocombustibili pe bază de deșeuri, dar ar putea deveni în viitor electrocombustibili cu emisii aproape zero (kerosen sintetic). Între timp, o mare parte din cercetările mele de până acum s-au concentrat pe îmbunătățirea eficienței aeronavelor în sine și a operațiunilor companiilor aeriene. Abia mai recent, conversațiile despre prețuri reale pentru carbon, taxe pentru călătorii frecvenți sau alte forme de reducere a cererii – fie că este vorba de campanii ‘fără zbor’, fie de opoziție față de extinderea aeroporturilor – au ieșit cu adevărat în prim-plan. Opinia mea este că vom avea nevoie de toate cele de mai sus.”
Având în vedere cantitatea enormă de combustibil necesară pentru a menține în zbor un avion comercial, am fost curios dacă SAF-urile ar putea într-adevăr să se ridice la nivelul așteptărilor create de companiile aeriene și investitori. El a răspuns:
„Sunt importanți și vor juca un rol. Problema este, în primul rând, o problemă de preț. În mod fundamental, combustibilul fosil pentru avioane este prea ieftin, netaxat la nivel internațional și adesea și la nivel național. O serie de state europene chiar scutesc aviația de taxa pe valoarea adăugată, în timp ce călătoriile cu trenul sunt taxate. Între timp, biocombustibilii pe bază de deșeuri sunt de 2 până la 5 ori mai scumpi, iar electrocombustibilii vor fi de 9-10 ori mai scumpi. Să spui, așa cum au făcut companiile aeriene, că vom folosi cu toții SAF-uri, dar nu vrem să plătim mai mult pentru combustibil, este o pură nebunie.”
Rutherford a adăugat că problema cu biocombustibilii pe bază de deșeuri, pe care multe dintre inițiativele actuale ale companiilor aeriene par să pună accentul pe, este că oferta este masiv limitată. Industria trebuie, de asemenea, să concureze cu nenumărate alte utilizări societale pentru aceste produse. Între timp, utilizarea energiei electrice regenerabile pentru a crea kerosen sintetic (electrocombustibil) are mai mult potențial, dar ar necesita o dezvoltare astronomică a capacităților de energie regenerabilă – într-un moment în care încă nu decarbonizăm restul cererii noastre de electricitate suficient de puternic sau rapid. În cele din urmă, zborurile cu baterie-electrică ar putea – a sugerat el – avea un anumit potențial pentru călătoriile regionale, dar deoarece bateriile sunt scumpe și grele, ar reprezenta probabil doar până la 30% din zboruri și 10% din emisiile aviației.
Abordarea activistă
Pe măsură ce explica deficiențele fiecărei căi potențiale către o aviație cu emisii mai mici, a devenit tot mai clar că nu există o singură soluție „drop-in” care să înlocuiască zborurile propulsate de combustibili fosili. Având în vedere acest fapt și având în vedere investițiile uriașe necesare pentru a extinde alternativele, m-am întrebat dacă eforturile de „flygskam” (rușine de zbor) și „fără zbor” ale activiștilor climatici ar putea fi pe calea cea bună.
Rutherford a fost de acord și a sugerat că impactul depășește cu mult reducerile de carbon ale fiecărui zbor individual evitat:
„Am început să lucrez la emisiile aviației în 2008. A fost o muncă foarte lungă și grea în cea mai mare parte a timpului. Industria aviatică își stabilea obiective ambițioase pe termen lung, dar dacă te uitai la detalii – avioanele pe care le cumpărau, combustibilul pe care îl ardeau și rutele pe care le operau – nu luau lucrurile în serios. Lucrurile s-au schimbat brusc în 2019 datorită așa-numitului ‘Efect Greta’. A fost aproape ca și cum s-ar fi aprins o lumină peste noapte. Acum vedem angajamente crescânde către Net Zero, vedem foaie de parcursuri mai concrete și asistăm și la acțiuni pe termen scurt. Faptul că ‘Efectul Greta’ a avut un impact atât de mare m-a convins că acțiunile consumatorilor pot avea o influență enormă.”
Deși a glumit că Efectul Greta a depășit cu mult Efectul Rutherford, am fost curios cum se simte în legătură cu ideea că ecologiștii nu ar trebui să zboare deloc. Descriindu-se drept „un călător reticent” și menționând că are familie în Japonia și motive profesionale pentru a călători regulat la Montreal, a spus că personal nu se simte confortabil să moralizeze despre zbor în termeni absoluți. A fost de acord, însă, că o mișcare amplă de reducere a cererii – cuprinzând atât pe cei care nu zboară deloc, cât și pe cei dispuși să reducă – ar putea fi o forță puternică pentru schimbare.
Rolul călătorilor frecvenți
ICCT, de exemplu, a cercetat distribuția zborurilor pe cap de locuitor și a confirmat – la fel ca mulți alți cercetători – că marea majoritate a zborurilor sunt efectuate de o mică minoritate de oameni (vezi mai jos). Acest lucru sugerează atât o problemă urgentă de echitate, cât și un punct de inflexiune potențial puternic pentru schimbare. Concentrarea în primul rând asupra acestor călători frecvenți, fie prin taxe pentru călătorii frecvenți, intervenții la locul de muncă pentru a reduce nevoia de a zbura, sau chiar prin recrutarea lor pentru a pune presiune pe companiile aeriene, ar putea avea o influență enormă asupra traiectoriilor emisiilor.
Modul exact în care ar arăta acest angajament ar depinde de individ. Rutherford a subliniat că cercetările ICCT, de exemplu, au arătat disparități uriașe între intensitatea de carbon a zborurilor între aceleași două orașe – cu 50% sau mai mult, în funcție de operatorul de zbor, avion și locul ales (vezi mai jos). Dacă călătorii frecvenți ar putea fi mobilizați să solicite aceste informații în avans și să facă alegeri mai bune atunci când zboară, impactul ar putea fi substanțial:
„Cea mai importantă mobilizare unică ar fi o mobilizare în masă a călătorilor frecvenți care jură să nu mai ia niciodată un zbor propulsat de combustibili fosili și care, de asemenea, cer să vadă datele privind emisiile pentru alegerile lor de zbor.”
El a remarcat, de asemenea, că aceasta este departe de a fi o conversație abstractă pentru el și colegii săi. Fiind o organizație internațională cu personal pe multe continente, lucrând la politici la nivel internațional, ICCT a purtat chiar ea discuții despre cum și cât să zboare. Scopul, a spus Rutherford, a fost să încerce să găsească o cale de a reduce nivelurile actuale ridicate, fără a compromite impactul organizației sau a pune o povară nejustificată asupra colegilor mai tineri, ale căror cariere pot fi mai direct afectate de incapacitatea de a călători. Subliniind suspendarea recentă a zborurilor din cauza pandemiei, el a sugerat însă că discuțiile despre ce este posibil în termeni de reducere a cererii s-au schimbat dramatic în ultimul an:
„Există modele credibile care sugerează că până la o treime din călătoriile de afaceri s-ar putea să nu mai revină niciodată. Companiile descoperă că pot face multe dintre lucrurile pe care le fac fără a fi nevoie să călătorească și o pot face mult mai ieftin. […] Ce sper este că ne aflăm într-o generație de tranziție, în care unii dintre noi au făcut alegeri de carieră sau personale care ne-au blocat în vieți intensive în călătorii. Poate că generația următoare nu va trebui să facă aceleași alegeri. Într-o lume ideală, ne îndepărtăm de zborul frecvent ca o cerință societală. COVID a amestecat cărțile, așa că va fi interesant de văzut în ce direcție merg lucrurile.”
Eficiență mai bună + cerere redusă
Întrebat cum ar putea arăta acest lucru, Dan a sugerat că o creștere a ratei de eficiență – combinată cu o reducere foarte reală a creșterii cererii – înseamnă că poate vedea în sfârșit o cale către călătorii mult mai puțin intensive în emisii.
„Linia de bază dinainte de COVID era că cererea creștea cu 5% pe an, în timp ce eficiența combustibilului se îmbunătățea cu 2% pe an. Post-COVID, s-ar putea să ne uităm la ceva de genul 3% creștere anuală a traficului, și credem că îmbunătățiri ale eficienței de 2,5% pe an sunt realizabile pe termen lung. Acest lucru aproape te aduce la emisii constante. Cât ar putea realiza avioanele noi, electrificarea, SAF-urile, îmbunătățirile rutelor, reducerea cererii atunci când sunt combinate? O reducere cu 50% a emisiilor absolute până în 2050 cu siguranță nu mai pare atât de nebunească pe cât părea odată.”
Desigur, într-o lume cu bugete personale de carbon constrânse și provocările unui stil de viață de 1,5 grade, chiar și o reducere de 50% a emisiilor absolute ar fi departe de emisiile zero pe care trebuie să le atingem cu adevărat. Făcând referire la un articol recent al fostului economist al Băncii Mondiale, Branco Milanovic, Rutherford a sugerat că trebuie să ne gândim serios la limitarea stilurilor de viață cu emisii ridicate ale celor bogați la nivel global – iar pandemia a arătat că acest lucru este eminamente posibil:
„Dacă cineva ne-ar fi spus că vom realiza o reducere cu 60% a zborurilor și o reducere cu 50% a emisiilor, în doar un an, am fi crezut că este absurd. Și totuși, iată-ne. Lucrătorii din industria aviatică au fost cu siguranță afectați, și nu ar trebui să ignorăm impactul pe termen scurt al acestei dislocări economice. Dar s-a întâmplat cu adevărat și este ceva ce am constatat că putem accepta. Vom avea conversații în viitor despre ce revine și cum.”
Am încheiat conversația noastră reflectând asupra potențialului de a depăși dezbaterea „să zbori sau să nu zbori” ca o chestiune de moralitate absolută, personală. În schimb, a sugerat Dan, ar trebui privită ca o pârghie strategică ce poate motiva schimbarea la nivel de sistem. Prin această lentilă, a argumentat el, este posibil să aducem împreună acele persoane care au reușit cu adevărat să renunțe „brusc” la zbor complet, dar și să îi recrutăm pe cei care simt că nu pot sau nu vor încă să își ia acest angajament.
Dacă ar putea fi exercitată o presiune simultană asupra companiilor aeriene pentru a decarboniza, asupra legiuitorilor pentru a legifera, și asupra societății în sens mai larg pentru a-și regândi dependența de aviație, atunci este posibil ca alternativele sustenabile – fie că este vorba de teleprezență, trenuri de noapte sau un nou tip de vehicul încă neimaginat – să apară. Scopul, la urma urmei, nu este ca fiecare dintre noi să atingă un stil de viață cu zero carbon ca indivizi. În schimb, este să jucăm un rol semnificativ în a ajunge acolo împreună.
