Ascensoarele nu s-au schimbat prea mult în 150 de ani; comenzile au devenit mai sofisticate, dar ele au rămas practic o cutie trasă în sus de un cablu, cu o cabină pe puț. Aceasta devine o problemă reală pe măsură ce clădirile devin mai înalte; puțurile multiple ajung să ocupe o mulțime de spațiu valoros, cu doar o mică cutie în fiecare. Cablurile devin atât de grele încât ajungi să cheltuiești mai multă energie mișcând cablurile decât cabina. Pe măsură ce clădirile se balansează, cablurile încep să se balanseze și ele. Ascensoarele ajung să fie un factor real de limitare a înălțimii clădirilor noastre și a densității orașelor noastre, precum și un factor important în costul ridicat al clădirilor înalte.
Lloyd Alter/ Andreas Schierenbeck în Gijon/CC BY 2.0
Aceasta este o problemă urbană importantă; așa cum notează CEO-ul ThyssenKrupp, Andreas Schierenbeck,
Anul trecut, ThyssenKrupp a anunțat o soluție la această problemă: sistemul de lifturi MULTI, care renunță la cablurile de ascensor și, în schimb, rulează fiecare cabină ca vehicul independent pe o șină verticală, propulsat de motoare cu inducție liniară. Deoarece nu existau cabluri, a însemnat că puteau pune mai mult de o cabină în fiecare puț. De fapt, puteau pune un flux continuu de cabine.
Ei au promis un model funcțional în termen de un an, iar astăzi, la Centrul lor de Inovație din Dijon, în nordul Spaniei, și-au ținut promisiunea.
Nu glumeau când au spus model; prima mea reacție a fost să-l parafrazez pe Derek Zoolander și să strig „ce e asta, un ascensor pentru furnici? Trebuie să fie cel puțin… de trei ori mai mare!” Pentru că ceea ce au construit este un model funcțional la scară de o treime. Fiind destul de mic, am cerut să mă plimb cu el, dar mi-au spus nu, că pot doar să-l privesc cum se mișcă.
Lloyd Alter/CC BY 2.0
Și se mișcă, în cele mai remarcabile moduri, spre deosebire de orice ascensor construit vreodată. Cabinele urcă pe șine, propulsate de motoarele cu inducție liniară; când ajung la capăt, sus, jos sau în orice punct unde vor să se miște lateral, o secțiune de șină se rotește și cabina se deplasează lateral.
Urmăriți videoclipul meu groaznic pentru a vedea cum se întâmplă acest lucru, așa cum îl descrie șeful cercetării Markus Jetter. Observați spre final că Cabina 4, care stătea lângă șină, se alătură distracției; aceasta demonstrează cum cabinele pot fi scoase din funcțiune și întreținute în timp ce ascensorul continuă să funcționeze.
Arată, de asemenea, cum ascensorul se poate deplasa orizontal pentru a conecta alte clădiri și pentru a schimba forma clădirilor pe care le construim. Inginerii de la ThyssenKrupp nu încercau să rezolve această problemă; doreau doar să poată schimba puțurile și să le facă să circule într-o buclă. La urma urmei, ei fabrică și un alt produs, trotuarul rulant Accel, care este probabil o soluție mai sensibilă pentru deplasarea orizontală (și subiectul unei alte postări). Dar arhitecții și designerii care au văzut conceptul au iubit pur și simplu ideea de a putea ieși din cutia verticală standard.
Un sistem de transport în comun vertical
Din punct de vedere operațional, seamănă mult mai mult cu un sistem de transport în comun așezat pe o parte decât cu un ascensor; o cabină vine cam la fiecare douăzeci de secunde, una după alta. Nu încercați să țineți ușa deschisă, pentru că ele urmează o secvență în care următoarea cabină vine imediat în spatele vostru. Nu va avea butoane de etaj, pentru că servește ca un tren expres vertical; coborâți la ceea ce se numea un sky lobby și transferați-vă la liftul local care funcționează ca un ascensor normal. Cabinele sunt mai lente și mai mici, pentru că sunt mult mai multe și aproape că nu există timp de așteptare, (și deoarece ascensoarele rapide au o mulțime de probleme) oamenii probabil nu vor avea nimic împotrivă. Avantajele se acumulează:
© ThyssenKrupp
Există atât de multe probleme care au trebuit rezolvate pentru ca acest lucru să funcționeze. Deoarece motoarele cu inducție liniară sunt foarte scumpe, și cu cât trebuie să miște mai multă greutate, cu atât devin mai mari, și deoarece întreaga cabină trebuie să pivoteze în jurul unui singur punct, cabina trebuie făcută cât mai ușoară posibil, așa că este construită din fibră de carbon. Există, de asemenea, toate lucrurile obișnuite care trebuie rezolvate, cum ar fi frânele de urgență și sistemele de control pentru a împiedica o cabină să se lovească de alta, sau cum se gestionează situația reală dacă un netrebnic încearcă să țină o ușă deschisă.
Lloyd Alter/CC BY 2.0
Motoarele cu inducție liniară necesită toleranțe stricte, astfel încât totul trebuie prelucrat cu un grad înalt de precizie. Acei magneți puternici din suportul de fibră de carbon trebuie să se alinieze perfect cu bobinele din secțiunea prelucrată de aluminiu de aici.
Remodelarea clădirilor, dar și poate a țesutului urban
Lloyd Alter/ Dario Trabucco/CC BY 2.0
În prezentarea sa, Dario Trabucco de la Council on Tall Buildings and Urban Habitat a prevăzut implicații majore asupra designului clădirilor și urbanismului. El a remarcat că, din ce în ce mai mult, designerii se uită la conexiunile orizontale pentru a facilita și a face mai convenabile legăturile dintre clădiri. Pe măsură ce orașele devin mai dense și mai aglomerate, presiunea pentru moduri alternative de deplasare va crește pe măsură ce trotuarele devin mai aglomerate.
Așadar, faptul că ascensorul se poate deplasa lateral va afecta designul clădirilor, dar impactul său real ar putea fi la o scară urbană mai largă, creând conexiuni orizontale utile între clădiri.
ThyssenKrupp/Captură de ecran
Când vă uitați la videoclipul ThyssenKrupp, spre final ei vizualizează un oraș cu clădiri nebunești tip Jenga Jacks care se mișcă în toate direcțiile, ceea ce este distractiv, dar nu rezolvă exact o problemă semnificativă. De fapt, probabil că oferă arhitecților un instrument periculos care le permite să realizeze o arhitectură foarte ridicolă.
© Steven Holl’s Linked Hybrid
Dario Trabucco a folosit exemplul clădirii Linked Hybrid a lui Steven Holl, legată cu conexiuni orizontale. Imaginați-vă cum s-ar putea schimba designul urban și al clădirilor atunci când ascensoarele pot face acest lucru. Nu va schimba doar aspectul clădirilor noastre, ci și modul în care se conectează și devin parte a țesutului urban.
The Shard/Imagine promoțională
Indiferent ce părere aveți despre trendul clădirilor ultra-înalte, faptele urbanizării și ale creșterii densității sunt peste tot în jurul nostru. În prezent, aceste clădiri servesc doar celor foarte bogați în orașe precum Londra, New York și Shanghai; clădirile sunt enorm de scumpe șieu am susținut că nu sunt deosebit de dense, nici nu sunt deosebit de bune pentru orașele în care se află. Unul dintre principalii factori care contribuie la costul și dimensiunea clădirilor este spațiul ocupat de ascensoare, fiecare ca o limuzină verticală pe o cale dedicată, ocupând tot acel spațiu pentru a livra câțiva oameni la destinație.
Cu toate acestea, atunci când te gândești la ascensor ca la transportul în comun, o cabină după alta, care livrează oamenii la cartiere verticale deservite de lifturi locale suprapuse, imaginea se schimbă. Clădirile înalte vor costa întotdeauna mai mult de construit, dar această tehnologie le-ar putea face mai accesibile și mai ieftine pentru un public mai larg, genul de oameni care sunt obișnuiți să schimbe trenurile.
Acesta este genul de clădire super-înaltă care ar putea fi folosită în orașe precum Londra sau New York.
La conferința de presă din Gijon, Andreas Schierenbeck a stabilit ceea ce este poate un termen limită mai dificil: să-l facă de trei ori mai mare și să îl demonstreze în noul lor turn de test din Rottweil, care tocmai a fost finalizat, la timp și în buget. După ce am văzut ce au realizat până acum, nu am nicio îndoială că vor reuși.
Călătoria și cazarea lui Lloyd Alter pentru a participa la conferința de presă din Gijon, Spania, au fost plătite de ThyssenKrupp, pentru care îi este foarte recunoscător.
