Combustibilul Sustenabil pentru Aviație, sau SAF, este în știri în aceste zile; Bill Gates a scris recent că își alimentează jetul privat cu acesta încă din 2020. PlanetaNoastra a acoperit recent utilizarea de către KLM a combustibilului de la Neste, care este o alternativă „drop-in” ce poate înlocui până la 50% din combustibilul fosil, deși în prezent nu depășesc 35%.
Comentatorii s-au plâns că combustibilul KLM era făcut din ulei de palmier, iar guvernul indonezian a anunțat recent că va începe să producă SAF – dar majoritatea furnizorilor occidentali de SAF recunosc problemele legate de producția de ulei de palmier. Neste, de exemplu, spune că combustibilul lor este „bazat pe deșeuri și reziduuri care reduc semnificativ amprenta de CO2 și nu au un impact negativ asupra producției alimentare sau asupra mediului”, ceea ce înseamnă că nu concurează pentru porumb și ulei de palmier și afirmă că este „provenit în mod sustenabil, 100% din deșeuri și reziduuri regenerabile, cum ar fi uleiul de gătit uzat sau grăsimile animale”.
Aceasta ridică o întrebare fundamentală: cât material de acest fel există? Există doar un anumit număr de friteuze de golit. Un studiu recent, „Estimating sustainable aviation fuel feedstock availability to meet growing European Union demand” (Estimarea disponibilității materiilor prime pentru combustibilul sustenabil de aviație pentru a satisface cererea crescândă a Uniunii Europene) de la Consiliul Internațional pentru Transportul Curat (ICCT) a analizat această întrebare. Vorbește doar despre Europa, dar este probabil ca aceleași circumstanțe să se aplice și în America de Nord.
În prezent, SAF acoperă doar 0,05% din combustibilul pentru avioane la nivel mondial și este aproape în întregime făcut din grăsimi, uleiuri și unsori (FOG). Dar există o cantitate limitată de deșeuri de grăsimi și uleiuri, și doar o anumită cantitate de untură și seu de vită disponibilă, și există utilizări concurente pentru acestea, inclusiv produse alimentare, fabricarea de săpun și transformarea directă în hrană pentru animale de companie și hrană pentru animale în Statele Unite. Așadar, deși FOG sunt alternativa cea mai ușoară și eficientă la combustibilul de aviație pe bază de petrol, există limite în ceea ce privește cantitatea disponibilă. De asemenea, m-am întrebat cât de fericiți ar fi veganii, știind că zboară cu grăsime.
Uleiul de palmier poate fi folosit și el, dar autorii studiului îl exclud deoarece „având în vedere emisiile ridicate de GES asociate cu utilizarea terenurilor pentru uleiul de palmier, utilizarea distilaților de acizi grași din palmier (PFADs) în producția de biocarburanți ar cauza cel mai probabil emisii indirecte ridicate de GES”.
Deșeurile celulozice pot fi utilizate, dar acest lucru este scump și dificil de produs; chiar și cu sprijin serios din partea guvernului SUA, nimeni nu a reușit să facă acest lucru rentabil.
Reziduuri agricole, cum ar fi tulpinile, frunzele și pleava de grâu, ar putea fi transformate în combustibil, dar cea mai mare parte a acestora este lăsată acum în sol pentru a furniza nutrienți și umiditate. De asemenea, sunt folosite pentru așternutul animalelor și alte funcții în prezent, care ar concura cu combustibilul. Același lucru este valabil și pentru reziduurile forestiere.
Autorii studiului analizează și deșeurile municipale, culturile de acoperire și alternativele de înaltă tehnologie, cum ar fi electrocombustibilii și gazele industriale de ardere. Toate acestea fie sunt deja folosite, fie sunt prea fanteziste pentru a fi realiste.
Studiul analizează disponibilitatea diferitelor materii prime și eficiența conversiilor în combustibil, care variază dramatic, de la 90% pentru FOG-uri până la 20% pentru deșeurile agricole. În cele din urmă, ei constată că pur și simplu nu există suficient material de acest fel.
În esență, fără investiții masive, nu va face o diferență semnificativă pentru industrie.
Între timp, înapoi în SUA
Fără îndoială, un studiu american ar analiza porumbul și soia ca sursă; 40% din porumbul american este deja cultivat pentru producția de etanol, generând 59.893 miliarde de litri în 2019 care au fost amestecați în benzină, iar 30% din soia intră în producția de 7.9485 miliarde de litri de biodiesel. Cineva va spune că, din moment ce mașinile și camioanele devin electrice, atunci acei biocarburanți pot fi redirecționați către avioane. Industria numește deja acest lucru „de la fermă la zbor” și vorbește despre transformarea zahărului, porumbului și a altor materii prime. Toate acestea implică terenuri, defrișări, fertilizatori, apă și toate celelalte probleme pe care le avem acum cu cultivarea pe scară largă. Având în vedere resursele necesare pentru a produce etanol și biodiesel, a fost întotdeauna discutabil dacă acestea au într-adevăr emisii de gaze cu efect de seră și alte impacturi mai scăzute decât combustibilii pe bază de petrol; unii oameni spun că sunt mai rele.
Având în vedere că 64.345 miliarde de litri de combustibil de aviație sunt arși într-un an normal în SUA și că avioanele devin mai eficiente, s-ar putea face calculele și s-ar constata că ai putea planta porumb și soia de la coastă la coastă și să produci suficient biocarburant pentru a menține avioanele în aer, dar cu ce cost? Și ar reduce cu adevărat emisiile de gaze cu efect de seră? Și cine, în afară de Bill Gates, beneficiază de fapt?
Combustibilii Sustenabili pentru Aviație sunt ca hidrogenul: o diversiune, o formă de întârziere prădătoare. În loc să investească de fapt în forme de călătorie mai eficiente, cum ar fi trenurile de mare viteză, sau să reducă volumul călătoriilor, industria promite că, hei, în viitor putem rezolva asta, probabil până în 2050 cu toate celelalte promisiuni de net-zero pe care le facem. Dar nu se va întâmpla niciodată; pur și simplu nu există suficiente vaci moarte și nu există suficient teren pentru a ne menține pe toți în aer.
