În perioada în care Marea Britanie se confrunta cu dezbateri aprinse privind necesitatea unei a treia piste la Heathrow, Leo Murray, Directorul de Inovație la think tank-ul pentru climă Possible, a început să analizeze statisticile pentru a înțelege de unde provenea creșterea prognozată a cererii. În timp ce anumiți politicieni și presa tabloidă iubeau să denunțe snobismul ecologiștilor „de elită” care le spuneau cetățenilor „obișnuiți” că nu ar trebui să mai meargă în vacanțe, ceea ce a descoperit Murray a fost o realitate oarecum diferită:
„Vacanța anuală în familie, sacrosanctă din punct de vedere politic, nu era responsabilă pentru creșterea rapidă a emisiilor din aviație. Mai degrabă, majoritatea călătoriilor aeriene se datorau unei mici demografii, relativ înstărite, care efectua zboruri de agrement din ce în ce mai frecvente. Așadar, direcționarea politicii climatice către minoritatea de elită responsabilă pentru cea mai mare parte a daunelor asupra mediului cauzate de zboruri ar putea ajuta la abordarea problemei climatice legate de aviație, fără a elimina accesul la cele mai importante și valoroase servicii pe care călătoria aeriană le oferă societății.”
Acest citat provine din prefața unui nou raport intitulat „Elite Status: Global Inequalities in Flying” (Statut de elită: Inegalități globale în aviație). Publicat de Possible și redactat de Lisa Hopkinson și Dr. Sally Cairns, raportul analizează în profunzime tiparele aviatice din 30 dintre principalele piețe din lume. Ceea ce au descoperit este un tipar surprinzător de similar, indiferent de țară:
- În Statele Unite, 66% din zboruri sunt atribuite doar 12% din populație.
- În Franța, un procent complet de 50% din zboruri sunt efectuate de o proporție și mai mică, de doar 2% din oameni.
- Și în Marea Britanie, o simplă proporție de 15% din populație este responsabilă pentru 70% din totalul zborurilor efectuate.
Fie că era vorba de China, Canada, Olanda sau India, autorii raportului au constatat că, oriunde au analizat, un număr mic de elite erau responsabile pentru o cotă disproporționată din emisiile aviatice. Inegalitățile nu se opresc însă aici. Când priviți la scară globală, există și discrepanțe masive de la o țară la alta cu privire la ce țări și ce economii generează cererea:
- Doar 10 țări contribuie la majoritatea (60%) din totalul emisiilor aviatice.
- Și doar 30 de țări contribuie la un procent enorm de 86% din totalul emisiilor.
- Între timp, peste jumătate (56%) din cheltuielile totale pentru turism se datorează doar 10 țări, dintre care șapte se numără și printre primele zece țări cu cele mai mari venituri din turism.
Argumentul pentru taxele pentru călătorii frecvenți
Luate împreună, statisticile de mai sus oferă un argument puternic pentru necesitatea de a aborda cererea în aviație ca o problemă de echitate fundamentală. Iar autorii susțin că cel mai simplu – și cel mai acceptabil din punct de vedere politic – mod de a face acest lucru ar fi să se introducă o taxă pentru călătorii frecvenți în țările care, în prezent, reprezintă majoritatea cererii de aviație:
„Privit la scară globală, orice măsură de distribuire echitabilă a călătoriilor aeriene ar trebui să limiteze zborul la o acțiune extrem de ocazională – deoarece nivelurile de zbor din 2018 echivalau deja cu mai puțin de 1 zbor dus per persoană pe an. Ca o cale de atingere a acestui obiectiv, măsurile ar putea fi implementate de țările cu niveluri ridicate de zboruri pentru a reduce numărul de călătorii efectuate de cei mai frecvenți călători. Dacă distribuția inegală a călătoriilor aeriene din Marea Britanie se reflectă și în alte părți, astfel de măsuri ar avea avantajul de a afecta o proporție relativ mică din populație și, dacă ar fi realizate printr-un mecanism fiscal, ar putea genera fonduri pentru activități mai echitabile din punct de vedere social (cum ar fi stimularea turismului intern).”
Așa cum arată citatul de mai sus, privit la scară globală, chiar și un singur zbor pe persoană pe an este puțin probabil să fie sustenabil dintr-o perspectivă strictă a bugetului personal de carbon. Este important, totuși, să abordăm mai întâi „fructele de la baza copacului”. Dacă măsuri precum o taxă pentru călătorii frecvenți ar putea fi utilizate pentru a reduce cererea în rândul călătorilor frecvenți, bogați și de elită – schimbarea tiparelor de cerere ar modifica aproape sigur economia călătoriilor, ajutând la apariția alternativelor precum călătoriile interne și/sau trenuri de noapte mai bune și alte opțiuni de călătorie terestră.
În mod similar, în timp ce călătoriile de afaceri reprezintă o proporție relativ mică din totalul zborurilor, acestea sunt disproporționat de profitabile pentru companiile aeriene – ceea ce înseamnă că orice reducere a cererii pentru călătoriile de afaceri și instituționale ar avea probabil efecte în cascadă care ar schimba tiparele de călătorie pentru noi toți.
Așa cum a explicat Dan Rutherford de la ICCT când l-am intervievat recent, există unele evoluții tehnologice promițătoare care ar trebui să poată reduce emisiile atât prin combustibili mai curați, cât și printr-o eficiență sporită. Totuși, ideea decarbonizării complete este încă departe, iar reducerea cererii va trebui să facă absolut parte din ecuație.
Începerea reducerii cererii cu cei care creează cea mai mare cerere pare o modalitate destul de sensibilă de a aborda lucrurile.
