După ce am scris postarea „Bring Back the Ekranoplan„, lăudând minunatele vehicule cu efect de sol din fosta Uniune Sovietică, am fost contactat de co-fondatorul Aquila Global, Timour Maslennikov, care a spus că firma sa le readuce în atenție cu Aquila Global AG12. El le numește ambarcațiuni WIG (wing-in-ground effect – efect de aripă în sol), spunând că este „o tehnologie reapărută care oferă transport de suprafață peste apă cu caracteristici comune atât ale ambarcațiunilor aeriene, cât și maritime în ceea ce privește viteza și capacitatea de încărcare, dar cu costuri de operare și întreținere mult mai mici.”
Vehiculul planează între 0.91 și 3.05 metri deasupra apei, iar dacă aceasta este agitată, poate zbura la altitudini de până la 152.4 metri. Poate zbura la viteze comparabile cu un avion, între 80.5 și 563.3 kilometri pe oră, dar deoarece ambarcațiunile WIG sunt recunoscute ca vase maritime, l-aș putea conduce cu permisul meu de barcă. Are 12 locuri, dar o greutate goală de doar 2,594.6 kilograme — bănuiesc că majoritatea o reprezintă motoarele.
Este propulsat de două motoare V12 pe benzină sau diesel; le puteți scoate dintr-un Chevy Camaro SS la 436 CP fiecare, sau le puteți amplifica la 1,014 CP cu motoare personalizate. Maslennikov spune: „Va zbura la câțiva metri deasupra apei cu o viteză maximă de 402.3 km/h folosind benzină obișnuită pentru mașini. Viteza optimă de croazieră este între 209.2-241.4 km/h cu un consum de 56.8-68.1 litri/oră, în funcție de încărcătura vehiculului. În limitele de operare, poate parcurge 1,931+ kilometri în 5 ore cu 378.5 litri de benzină de la pompă.”
Comparațiile cu alte forme de transport sunt surprinzătoare. Este de zece ori mai rapid decât o barcă, obține 7.65 kilometri/litru folosind combustibil obișnuit și costă o fracțiune din operarea avioanelor sau elicopterelor. „Mai mult randament pentru banii dumneavoastră — nicio supraveghere FAA [Administrația Federală a Aviației], nu este nevoie de mecanici certificați special pentru întreținere, nu este nevoie de asigurări scumpe,” spune Maslennikov. „De asemenea, nu este nevoie de nicio infrastructură, puteți opera de pe țărm pe țărm de pe plaje.”
Am avut o mulțime de întrebări despre ekranoplane, în general, și despre Aquila Global, în particular, iar Maslennikov a fost suficient de amabil să răspundă. Am editat puțin interviul nostru pentru concizie.
PlanetaNoastra: Sunt surprins că nu ai nevoie de brevet de pilot, că aș putea pilota asta cu permisele mele de operator maritim din Canada și Toronto! Ceva care poate ajunge la 152.4 metri poate fi considerat cu adevărat o barcă?
Timour Maslennikov: Ei bine, aici există câteva excepții. În general, există 3 tipuri de vehicule cu efect de sol, cunoscute și ca GuVs sau Ekranoplane, Clasele A, B și C. Momentan, majoritatea ekranoplanelor din Clasele A și B sunt considerate vase conform Regulilor Maritime, deci nu trebuie să respecte cerințele FAA. Vehiculele din Clasa C sunt o altă poveste, pe care o voi explica mai jos.
Clasa A nu poate ajunge de fapt atât de sus deasupra suprafeței apei în timpul operațiunilor normale. Configurația acestor mașini le limitează să fie operate doar în efect de sol și doar la aproximativ un metru de suprafață, cum este Aquaglide în videoclip. Aceste mașini sunt folosite în mare parte ca mici vase personale recreaționale/de distracție, transportând 1-4 persoane.
Mașinile din clasa B sunt configurate să se ridice temporar din efectul de sol la altitudini de cel mult 150 metri/152.4 metri AGL (above ground [sea in our case] level – deasupra nivelului solului [mării în cazul nostru]). Limitările de altitudine sunt practic ceea ce separă aceste vehicule de clasificarea aeronavelor conform regulilor și limitărilor maritime actuale.
Ekranoplanele sunt extrem de eficiente atunci când sunt operate în efect de sol, adică aproape de suprafață. Au capacitatea de a transporta mai multă încărcătură pe greutate în comparație cu aeronave de dimensiuni similare. Totuși, atunci când mașinile din clasa B sunt ridicate mai sus în aer, eficiența lor scade dramatic și devin mai puțin eficiente decât o aeronavă convențională de dimensiuni similare. Prin urmare, presupun că în viitor, operatorii își vor ridica mașinile la o altitudine de 20-50 metri [20.1-50 metri], sau chiar mai mult, doar pentru a sări peste bancuri de nisip, insule cu vegetație înaltă, fără a se deranja să schimbe cursul, sau pentru a evita mări agitate/valuri mari în condiții meteo nefavorabile. Nu există stimulente economice reale pentru a opera constant deasupra a 10-15 metri [10.1-15.2 metri] tot timpul pe vreme calmă, cu costul de a consuma mai mult combustibil decât ar trebui în condiții normale de operare.
Un bun exemplu de mașini din clasa B ar fi Orion 14 rusesc. Drepturile de fabricație ale acestei mașini, de exemplu, care a fost dezvoltată inițial în Rusia, au fost vândute Chinei. Acum este duplicată sub denumirea CYG-11, însă are o serie de aspecte care pot fi îmbunătățite.
Din punct de vedere tehnic, mașinile din clasa C se numesc Ekranolets (partea „let” se referă la „samolet”, care înseamnă avion în rusă) și sunt practic proiectate și construite ca o aeronavă, dar cu unele capabilități de ekranoplan. Cu alte cuvinte, este o aeronavă oarecum mediocră și probabil un ekranoplan mult prea sofisticat și scump. Aceste mașini pot fi operate la altitudini mai mari de 150 metri/152.4 metri AGL, dar trebuie să respecte toate reglementările FAA în fazele de fabricație, operare, asigurare și întreținere.
În specificații, scrie că efectul de sol este doar între 0.61 și 3.66 metri, ceea ce nu pare mult nici măcar pentru mări obișnuite în larg. Va limita asta utilitatea sa sau mă înșel în privința condițiilor comune de valuri, să zicem, în Caraibe între insule? Dacă aveți un val de 1.52 metri, zboară la nivel sau urmează valul?
Depinde cu adevărat de tipul de ekranoplan utilizat și de dimensiunea sa. De exemplu, dacă cineva suficient de curajos decide să folosească o mașină mică din Clasa A, cum ar fi AquaGlide, pentru a traversa Oceanul Atlantic, să zicem, de la Miami la Cuba, va experimenta cu siguranță o prăbușire spectaculoasă în valuri și se va scufunda probabil destul de instantaneu. Dacă ar fi o mașină mai mare, să zicem un ekranoplan din clasa Lun sau Orlyonok sau orice mașină de dimensiuni din Clasa B, acestea pot călători cu ușurință cu mult deasupra valurilor mari, cu condiția să poată decola dintr-un golf sau o fâșie de apă oarecum protejată cu valuri mai mici. Partea de aterizare este mai puțin critică, deoarece valurile împing de obicei vehiculele spre țărm.
Trebuie menționat că ekranoplanele nu sunt vehicule 100% pentru orice vreme, la fel ca bărcile și aeronavele, nu sunt utile în timpul furtunilor serioase. Totuși, spre deosebire de bărci, atunci când sunt deja pe drum, aceste mașini au suficientă viteză pentru a ocoli condițiile meteo nefavorabile cu deplasare lentă, pur și simplu schimbând cursul și evitându-le complet.
Economia acestuia este uimitoare, 7.65 kilometri pe litru, mai bine decât un SUV. Acesta este un beneficiu ecologic uriaș în sine. Dar mă întreb, din moment ce există câteva avioane mici care rulează pe motoare electrice, ar putea fi acesta electrificat?
În ceea ce privește electrificarea ekranoplanelor, mi-aș dori să fie cazul. Ar face construirea ekranoplanelor mult mai ușoară.
În ceea ce privește densitatea energetică a bateriilor, cea mai bună tehnologie poate stoarce doar aproximativ 200 Wh pe kilogram de greutate a bateriei. Bateriile menționate mai sus sunt Li-Ion cu risc ridicat, nu sunt nici măcar cele mai recente LiFePo4. Cele mai recente baterii LiFePo4 pot stoca și mai puțină energie, doar 80-120 Wh/kg. Acest lucru joacă un factor major în performanța scăzută a aeronavelor electrice și a eVTOL-urilor [aeronave electrice cu decolare și aterizare verticală]; cu baterii cu o densitate energetică atât de mică, pot opera în medie doar 45-60 de minute.
Acum, aceeași greutate de benzină are o densitate energetică de 12,000 Wh/kg. Dacă luați în considerare toate ineficiențele motorului cu ardere internă, motorul pe benzină ar depăși totuși performanța bateriilor electrice de 6 ori. În cele din urmă, o realimentare cu 100 kilograme de benzină poate duce un ekranoplan într-o călătorie de 5.5 ore și poate acoperi aproximativ 1,931 kilometri. Varianta electrică, nu prea.
În ceea ce privește greutatea bateriei, aceasta rămâne statică indiferent dacă bateria este descărcată sau complet încărcată. Vehiculul electric trebuie să transporte aceste baterii grele indiferent dacă operatorului îi place sau nu. Ca rezultat, unul dintre factorii care extinde distanța parcursă într-un ekranoplan propulsat convențional este rezervorul de combustibil care se golește.
Fugim de vehiculele electrice? Deloc, această tehnologie ar fi extrem de de dorit atunci când vor fi dezvoltate baterii decente. Am spus întotdeauna în trecut, este relativ ușor să fabrici un motor electric care poate livra sute de cai putere din baterii. Problema principală sunt bateriile.
Pentru că nu este de fapt un avion, săriți peste anii de certificare și toate chestiile FAA?
Așa este. Nu avem nicio legătură cu FAA, produsul nostru este, în esență, o barcă fantezistă și rapidă. Certificările pentru bărci, deși de dorit, nu sunt obligatorii. Cu toate acestea, vom întreprinde o gamă completă de teste de produs, documentație, modificări și probe pe mare înainte de a lansa produsul către clienți. În timpul etapei de fabricație a vehiculului inițial, vom colabora și cu o companie de asigurări maritime pentru a aborda preocupările și pentru a înțelege procesul de certificare potențială a ekranoplanelor conform regulilor maritime, dacă ar fi necesar.
Când a fost întrebat când va zbura, Maslennikov a spus că pandemia a dat peste cap programul de dezvoltare a produsului. El a remarcat: „Estimez că primul ekranoplan va fi testat până la sfârșitul anului 2023.”
În postarea noastră anterioară, am numit ekranoplanele „castel în aer”. Deși ekranoplanul AG12 nu zboară încă, îl puteți comanda acum și probabil îl veți primi în doi ani. Și poate într-o bună zi vom obține acele baterii ușoare și vom putea zbura un ekranoplan electric.
