Cele cinci camioane de transport verde-aprins arată destul de asemănător cu celelalte camioane de livrare care intră în Manhattan, dar le lipsește un element important – țeava de eșapament.
Anual, o cantitate incredibilă de 365 de milioane de tone de marfă intră, iese sau trece prin New York City, 89% din aceasta fiind transportată cu camioanele. În prezent, 125.621 de traversări de camioane intră zilnic în Manhattan, iar în Brooklyn ajung 73.583. Și se preconizează că situația se va înrăutăți. Până în 2045, cantitatea de marfă ar putea ajunge la 540 de milioane de tone. Nu e de mirare că New York se află pe locul al cincisprezecelea pe o listă a celor mai poluate orașe, în mare parte deoarece în 206 zile din 2018 a avut un aer considerat nesănătos pentru persoanele sensibile.
Înlocuirea camioanelor diesel cu cele electrice este o modalitate de a schimba această situație, iar asta a făcut compania Manhattan Beer Distributors, cu sediul în Bronx, la începutul acestei luni, când a preluat primul său vehicul de livrare electric de la Volvo Trucks North America. Compania de bere s-a concentrat de mult timp pe sustenabilitate și a înlocuit deja unele dintre camioanele sale diesel cu 150 de camioane pe gaz natural.
Din punct de vedere tehnic, acestea sunt camioane electrice cu baterie Volvo VNR Clasa 8, care se alătură unei flote de peste 400 de vehicule deținute de distribuitor. „Așteptăm cu nerăbdare să dobândim experiență practică cu primele noastre cinci VNR Electric și apoi să continuăm extinderea flotei noastre cu emisii zero”, a declarat Simon Bergson, fondatorul, președintele și CEO-ul companiei. Manhattan Beer livrează anual 45 de milioane de lăzi de bere.
Berea este grea, evident, iar acest lucru a impus un camion mare cu axă dublă Clasa 8, cu un pachet de baterii robust de 264 de kilowați-oră, care oferă o autonomie de 160 până la 175 km. Camioanele pot transporta 36.3 tone și au o durată de viață estimată de opt ani. Manhattan Beer a instalat trei stații de încărcare rapidă DC la sediul din Bronx, fiecare capabilă să încarce un camion până la 80% în 70 de minute.
Brett Pope, director de vehicule electrice la Volvo Trucks North America, a declarat pentru PlanetaNoastra că operațiunile zilnice ale distribuitorului, care se întorc la bază, se potrivesc camioanelor electrice. „Unele dintre rute au doar 40 km, dar din cauza tuturor opririlor și a congestiei traficului, durează opt ore să fie finalizate. Compania evaluează care rute funcționează cel mai bine pentru vehiculele electrice.”
Pope a refuzat să ofere un preț de vânzare cu amănuntul pentru aceste camioane Volvo VNR, dar nu sunt ieftine. De aceea, Programul de Vouchere pentru Camioane din New York, administrat de autoritatea statală pentru cercetare și dezvoltare energetică (NYSERDA), este esențial. Subvenția totală disponibilă pentru acest tip de camion electric cu baterie Clasa 8 este de 185.000 de dolari, a spus Pope. Subvențiile pentru camioanele hibride plug-in, cu pile de combustie și pe gaz natural s-au epuizat, potrivit site-ului NYSERDA.
Compania soră a Volvo, Mack Trucks, este, de asemenea, un furnizor de vehicule electrice pentru New York. Departamentul de Transport al orașului a declarat în iunie anul trecut că a comandat șapte camioane electrice de gunoi Mack LR, câte unul pentru fiecare district.
Camioanele electrice de livrare din New York au avut un viitor promițător acum un deceniu, când o companie din Kansas City numită Smith Electric a anunțat că va construi o fabrică în Bronx. Fabrica ar fi trebuit să înceapă operațiunile în 2012, dar acest lucru nu s-a întâmplat – parțial din cauza întârzierilor în programul de granturi NYSERDA. Smith, inițial o companie engleză, a dat faliment.
CEO-ul Smith, Bryan Hansel, a creat ulterior o altă companie de camioane electrice, Chanje, care introduce pe piață un vehicul fabricat în China pentru spațiul livrărilor pe ultima milă. FedEx și Ryder au fost anunțați ca și clienți, dar se pare că afacerea cu Ryder a mers foarte prost. Livrarea pe ultima milă, însă, se electrifică rapid și a atras companii de vehicule electrice, precum Rivian și Bollinger, cu parteneri incluzând Amazon.
În 2011, Mike O’Connell, director senior de operațiuni de flotă la Frito-Lay (care opera 280 de camioane electrice Smith de capacitate medie), a declarat pentru PlanetaNoastra: „Pe termen scurt, cumpărarea de camioane electrice fără subvenții este extrem de dificilă. Pe termen lung, ne așteptăm ca costurile să scadă destul de dramatic.”
Frito-Lay, o subsidiară a PepsiCo, nu a abandonat electrificarea. Dimpotrivă. A declarat în mai că până la sfârșitul anului 2021 toate vehiculele sale diesel din Modesto, California, vor fi fost înlocuite cu vehicule cu emisii zero sau aproape zero. Este un proiect de 30,8 milioane de dolari, sprijinit printr-un grant de la California Climate Investments.
Pope a spus că Volvo furnizează, de asemenea, camioanele sale electrice către California, unde sunt utilizate în operațiuni de „drayage”, mutarea mărfurilor din porturile Los Angeles și Long Beach. Programul face parte din proiectul Volvo LIGHTS (adică Soluție de Transport Greu cu Impact Redus Asupra Mediului) pe trei ani, în valoare de 44,8 milioane de dolari, sprijinit de California Air Resources Board și South Coast Air Quality Management District.
Anul trecut, comisarii portuari au impus o taxă de 20 de dolari/tonă pentru containerele care trec prin cele două porturi, o sumă pe care ecologiștii au considerat-o prea mică. Banii sunt destinați să ajute șoferii de camioane să-și înlocuiască vehiculele diesel cu cele electrice.
Ar putea următorul pas pentru camioanele de bere să fie livrarea autonomă a produselor lor spumoase? În 2016, compania de vehicule autonome Otto a trimis un camion Budweiser într-o călătorie de 193 km în Colorado, ghidat autonom. Dar nu vă așteptați să se întâmple curând. Uber a plătit 680 de milioane de dolari pentru Otto în 2016, apoi doi ani mai târziu și-a închis toate operațiunile de vehicule autonome. Electrificarea se întâmplă rapid, dar conducerea autonomă avansează lent.
