În ultimele săptămâni, poliția din Toronto a fost chemată sau a dat amenzi arbitrare bicicliștilor pentru că au trecut pe lângă semnele de stop fără oprire sau pentru că au mers cu 26 km/h (16,1 mph) într-o zonă cu limita de 20 km/h (12,42 mph). Este o chestiune delicată, având în vedere că mașinile sunt în mod regulat cronometrate mergând cu viteza dublă față de limită, și a dus la un protest amplu al persoanelor care folosesc bicicletele. Aceștia s-au adunat în High Park, unde au fost emise multe dintre aceste amenzi, într-o plimbare de protest organizată de David Shellnutt, „Avocatul Bicicliștilor”, pe care l-am intervievat anterior.
Toate acestea ar fi putut fi evitate dacă autoritățile din Toronto ar fi urmat sfaturile Asociației Naționale a Oficialilor din Transporturi Urbane (NACTO), care, întâmplător, a publicat o lucrare de lucru în aceeași zi cu protestele. Intitulată „Breaking the Cycle: Reevaluating Bike Laws” (Spargerea ciclului: Reevaluarea legilor privind bicicletele), aceasta discută reguli care nu au sens sau care sunt aplicate în mod nedrept.
De ce contează asta pentru PlanetaNoastra
Străzile sigure și comunitățile pietonale sunt esențiale pentru reducerea emisiilor de carbon provenite de la șoferii auto. Deși nu toată lumea poate adopta bicicletele și bicicletele electrice în viața de zi cu zi, PlanetaNoastra pledează pentru o societate care să le permită oamenilor să adopte alternative auto în mod sigur și echitabil.
NACTO menționează că mersul cu bicicleta pe trotuar este ilegal în multe orașe, dar traficul poate fi adesea atât de periculos încât oamenii se tem să-și folosească bicicletele pe șosea și utilizează în schimb trotuarul. Am făcut asta și am fost criticat pentru asta, dar uneori simți pur și simplu că nu vrei să mori azi.
Pistele de biciclete adecvate sunt soluția, dar pistele de biciclete nu sunt de obicei instalate în cartierele cu venituri mici. Astfel, un număr disproporționat de persoane care sunt ucise în timp ce merg pe bicicletă sunt indigeni sau persoane de culoare, și sunt, de asemenea, vizate în mod disproporționat de aplicarea legii.
În New York City, potrivit Streetsblog, persoanele de culoare și latinix pe biciclete au primit între 76% și 82% din amenzile pentru „operare imprudentă” sau „mersul cu bicicleta pe trotuar”. Prin comparație, persoanele albe, reprezentând 40% dintre bicicliști, au primit 9% din amenzi.
În Los Angeles, 70% din opriri au implicat bicicliști latinix.
NACTO spune că soluția este „eliminarea oricăror legi care pot fi utilizate pentru a incrimina persoanele pe biciclete”, ceea ce sună extrem la prima vedere. Dar există o justificare puternică pentru aceasta. NACTO notează că există trei categorii mari de legi:
I. Cele care reglementează echipamentul, cum ar fi legile privind casca, legile privind luminile sau claxonul, cerințele de înregistrare a bicicletelor sau legile legate de starea fizică a bicicletei.
Aceste legi sunt teoretic menite să îmbunătățească siguranța, în special legile privind casca. Dar NACTO afirmă: „Cercetări repetate din întreaga lume arată că legile universale obligatorii privind casca cresc de fapt riscul general pentru bicicliști. Nu numai că o lege obligatorie privind casca în Australia nu a produs câștiguri notabile de siguranță, dar a descurajat activ oamenii să folosească bicicleta.”
Nu numai atât, dar aplicarea este arbitrară. „Aceste tipuri de legi privind echipamentul sunt candidați buni pentru modificare sau eliminare, deoarece nu îmbunătățesc siguranța, adesea nu sunt aplicate riguros de la bun început, iar atunci când sunt aplicate, se face în mod părtinitor.”
II. Cele care reglementează comportamentele, cum ar fi trecerea pe roșu sau pe lângă semnele de stop, sau nerespectarea priorității față de pietoni.
Acestea sună rezonabil și sunt folosite zilnic de persoanele care spun că „bicicliștii trebuie să respecte regulile rutiere”, deși, așa cum am încercat să explic fără succes înainte, regulile care au fost scrise pentru a reglementa mașinile adesea nu au prea mult sens pentru biciclete.
NACTO spune cam același lucru:
Am povestit adesea parabola bulevardului Palmerston, care era folosit ca scurtătură de șoferii care încercau să evite artera principală de la un bloc distanță. Așa că au pus primele semne de stop cu 4 direcții în Toronto pentru a încetini șoferii și a reduce atractivitatea sa pentru șoferii de mașini. Nu au fost instalate pentru a încetini bicicliștii, care pur și simplu nu se vor opri la fiecare 81 de metri (266 feet) pe o stradă rezidențială liniștită.
NACTO solicită „Opriri Idaho” (Idaho Stops), unde bicicliștilor li se permite să treacă pe lângă semnele de stop fără oprire, și chiar sugerează că bicicliștii ar trebui să poată trece pe roșu după ce se opresc și verifică. Asta a fost prea mult chiar și pentru mine, dar ei notează că „semafoarele sunt adesea activate numai când este prezent un vehicul motorizat, lăsând pe cineva pe bicicletă la mila unei mașini sau a unui camion pentru a declanșa lumina verde.” Asta mi s-a întâmplat absolut.
III. Cele care reglementează poziția pe stradă, cum ar fi mersul cu bicicleta pe trotuar sau mersul în direcția greșită pe o pistă de biciclete sau pe o altă bandă de circulație.
NATCO explică:
NACTO spune că atunci când există infrastructură sigură pentru biciclete, oamenii o folosesc, iar în absența acesteia „foarte puțini oameni se trezesc în fiecare dimineață dorind să încalce legile privind bicicletele; fac asta pentru că este mai sigur.”
Aceasta nu este părerea unui Lloyd Alter superior sau a unui grup de bicicliști aroganți care cer tratament special. Aceasta este Asociația Națională a Oficialilor din Transporturi Urbane, experți în domeniul lor, care spun că aceste reguli inutile sunt folosite pentru a hărțui oamenii. În schimb, ei cer ca orașele noastre să fie reparate, astfel încât să existe locuri sigure pentru toată lumea să meargă cu bicicleta.
„Utilizarea excesivă a poliției în America, într-o încercare de a corecta problemele sistemice de siguranță, duce la rezultate devastatoare, în special în comunitățile de culoare și Latine/x”, a declarat Corinne Kisner, director executiv al NACTO, într-un comunicat. „Pentru a opri cu adevărat epidemia de decese în trafic în SUA, trebuie să ne concentrăm pe ceea ce știm că funcționează: reamenajarea echitabilă a străzilor și a spațiilor publice pentru a le face sigure și incluzive pentru toată lumea care le utilizează.”
Chiar și departamentele de poliție sunt de acord. Cel puțin Terrence Miller, planificator la divizia de standarde profesionale a Departamentului de Poliție din Orlando, este de acord. „Politicile care nu sunt echitabile și care îi pedepsesc pe nedrept pe cei de pe biciclete fac mai dificil pentru ofițerii de aplicare a legii să-și facă treaba în mod eficient”, a spus Miller. „Prin regândirea legilor noastre privind bicicletele, creăm orașe care sunt mai sănătoase, mai puternice și mai sigure pentru toată lumea.”
Înapoi în Toronto, poliția a declarat într-un comunicat că, de fapt, nu se iau de bicicliști. „Deși vom prioritiza întotdeauna siguranța traficului, inclusiv siguranța bicicliștilor, Serviciul nu este angajat într-o campanie de aplicare a legii care vizează în mod specific bicicliștii”, a declarat un purtător de cuvânt. „Accentul nostru a fost în mare parte pe siguranța publică, educație și avertismente atât pentru bicicliști, cât și pentru șoferii auto. Acestea fiind spuse, luăm în serios plângerile comunității și, acolo unde ofițerii observă comportamente ale bicicliștilor care riscă siguranța publică, au discreția de a aplica sancțiuni și au făcut-o, atunci când a fost necesar.”
Dar, așa cum notează NACTO, acestea nu sunt probleme de siguranță publică. Acestea sunt probleme ale unor reguli ridicole aplicate arbitrar. Este timpul să le schimbăm.
