Atunci când Ford a anunțat F-150 Electric anul trecut, am susținut că Ford poate remedia cea mai mare problemă a pickup-urilor atunci când acestea devin electrice prin remedierea părții frontale: facând-o mai sigură. Am scris că „Ford ar putea face un portbagaj frontal mai mic și l-ar putea înclina în jos în față, astfel încât șoferii să poată vedea efectiv cine se află în fața lor.”
Ford nu a făcut asta. A preluat pur și simplu aceeași formă a caroseriei și a adăugat o inerție de 816 kg cu bateriile, făcându-l și mai periculos.
Da, este minunat că este electric. Dar de ce nu pot fi sigure? La urma urmei, cum am ajuns deja în situația actuală, cu toate camionetele ușoare – denumirea corectă pentru aceste SUV-uri și pickup-uri mari – având designuri atât de periculoase care ucid de trei ori mai des decât mașinile? De ce suntem în această mizerie?
John F. Saylor, candidat la doctorat la Facultatea de Drept a Universității din Pennsylvania, are câteva răspunsuri. Saylor, care „a fost întotdeauna pasionat de mașini”, a declarat pentru PlanetaNoastra că familia sa deține un Ford F-150 pentru a tracta un vechi Ford Model T și anterior a folosit un Suburban. I s-a părut ciudat că Fordurile continuau să crească în dimensiuni. Saylor a lucrat în aplicarea drepturilor civile federale înainte de facultatea de drept, unde o mare parte din munca sa a abordat sistemele de tranzit. După ce a citit articolul lui Greg Shill „Should Law Subsidize Driving?” (Ar trebui legea să subvenționeze condusul?), a început să se gândească serios la problemă și a scris „The Road to Transport Justice: Reframing Auto Safety in the SUV” (Drumul către justiția în transporturi: regândirea siguranței auto la SUV-uri), care analizează oportunitățile ratate.
Drumul către justiția în transporturi
Saylor remarcă faptul că problema reglementării mașinilor și a camionetelor ușoare datează de 50 de ani, deoarece „un accent singular pe protecția consumatorului a împiedicat persistent autoritățile de reglementare a siguranței auto să abordeze pericolele externe grave create de designurile periculoase ale automobilelor.” Și prin consumator, el se referă la persoana care cumpără mașina și se află în interior, nu la persoana de afară.
Încă din 2003, două pericole ale camionetelor ușoare au fost identificate în audierile din Senat privind siguranța: răsturnările și incompatibilitatea la impact. Prima se referă la momentul în care camioneta se răstoarnă pe o parte sau pe plafon, iar cea din urmă este pericolul creat atunci când două vehicule de dimensiuni și greutăți diferite (cum ar fi un SUV și un sedan) se ciocnesc. Răsturnările rănesc ocupanții, în timp ce incompatibilitatea la impact este o problemă externalizată – într-un accident între o camionetă ușoară și o mașină, ocupanții mașinii au de șase ori mai multe șanse să moară decât cei din camioneta ușoară.
„Foarte important, comitetul a auzit, de asemenea, că consumatorii achiziționau camionete ușoare pentru avantajele percepute de siguranță și, în afară de riscul de răsturnare, camionetele ușoare ofereau într-adevăr o protecție substanțial mai mare ocupanților lor”, scrie Saylor.
Guvernul a ordonat Administrației Naționale pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) să facă ceva în legătură cu răsturnările, ceea ce au făcut, dar „în loc să se angajeze în orice elaborare de norme, NHTSA a permis marilor producători auto să adopte standarde voluntare pentru a îmbunătăți rezultatele în coliziunile camionetelor ușoare cu mașinile.” Rezultatul este ceea ce Saylor numește „o criză de siguranță și echitate a camionetelor ușoare.”
Incompatibilitatea la impact afectează disproporționat femeile și șoferii cu venituri mici, care tind să fie în mașini mai vechi și mai mici, în timp ce SUV-urile și pickup-urile sunt conduse mai des de bărbați albi. Saylor a scris:
Este, de asemenea, o criză care se auto-întreține, pe măsură ce șoferii de mașini se simt din ce în ce mai nesiguri și cumpără vehicule mai mari. Și pentru a reitera: fiecare SUV și pickup electric este semnificativ mai greu decât versiunea pe benzină și va fi și mai periculos.
Problema, așa cum o descrie Saylor perfect, este că este în interesul consumatorului, sau șoferului, să aibă un vehicul mai greu și mai înalt, „deoarece înălțimea și greutatea vehiculului se corelează negativ cu creșterea siguranței pietonilor și cu compatibilitatea la impact, dar se corelează pozitiv cu creșterea protecției ocupanților.”
Urmează apoi o lungă și tristă poveste de 50 de ani de reglementare, în care NHTSA a acționat „pentru a proteja șoferii de consecințele negative ale achizițiilor lor”, scrie Saylor. Agenția guvernamentală americană a făcut puțin pentru a se ocupa de „externalitățile pe care alegerile proprietarilor de automobile le-au impus altor grupuri și de disparitățile de gen și economice care au rezultat.” În schimb, „NHTSA a fost din ce în ce mai atrasă de soluții de siguranță auto care impun cele mai mici sarcini ocupanților și proprietarilor și care au un accent pe produsul de consum, inclusiv rechemările acoperite pe cheltuiala producătorului, programul de informare a consumatorilor NCAP și un accent tot mai mare pe eforturile educaționale pentru a modifica comportamentul pietonilor.”
Siguranța auto ca justiție în transporturi
Saylor solicită Justiția în Transporturi – o nouă viziune a siguranței auto în care „impacturile disproporționate alarmante pe care aceste pericole externalizate le creează pentru femei, persoanele cu venituri mici și persoanele de culoare necesită o intervenție urgentă pentru a se asigura că sistemul nostru de transport nu agravează inegalitățile existente.”
El vede o oportunitate cu noua administrație. „Secretarul Transporturilor, Pete Buttigieg, a adus o atenție considerabilă problemelor siguranței rutiere și a subliniat în mod constant echitatea ca o prioritate înaltă pentru departament”, scrie Saylor.
„Congresul și executivul ar trebui să acționeze pentru a alinia elaborarea normelor de către NHTSA cu principiile justiției în transporturi și să apese pe frână în criza de siguranță care se desfășoară de decenii pe străzile noastre”, concluzionează Saylor.
Poate că această administrație ar trebui să profite de oportunitatea de a face aceste noi vehicule electrice mai sigure; vorbim despre design, despre aerul de acolo, de sub capotă. Nu există niciun motiv întemeiat să nu o facem.
