Pentru cei interesați de reducerea emisiilor de carbon—și ar trebui să fim cu toții în acest moment—mașinile electrice prezintă o dilemă unică. Pe de o parte, știm că ele oferă deja emisii pe durata de viață semnificativ mai scăzute cam peste tot, chiar și în locuri unde rețeaua electrică funcționează predominant pe cărbune sau petrol.
Pe de altă parte, ele sunt tot mașini private. Și asta înseamnă că implică o cantitate uriașă de emisii încorporate în procesul lor de fabricație, adesea stau nefolosite o mare parte a zilei, iar chiar și atunci când sunt utilizate sunt cu greu cel mai bun mod de a transporta unul sau doi oameni. Această ultimă provocare este exacerbată de faptul că bateriile mașinilor electrice necesită, de asemenea, o cantitate considerabilă de cobalt, litiu, nichel și cupru—punând presiune intensă asupra regiunilor miniere care se află deja sub presiune ecologică și socială.
Deci, ce ar trebui să facă lumea? Ar trebui să mergem mai departe cu strategii pentru a reduce impactul mașinilor electrice? Sau ar trebui să ne concentrăm energiile pe reducerea numărului de mașini private în primul rând?
Potrivit unui nou raport de la Earthworks—o organizație non-profit dedicată protejării comunităților din regiunile miniere și a mediului înconjurător—răspunsul la întrebările de mai sus este „da” și „da”.
Comandat de Earthworks și produs de cercetători de la Institute for Sustainable Futures (UTS-ISF) al Universității de Tehnologie Sydney, raportul caută să cuantifice strategiile specifice care ar putea fi utilizate pentru a reduce cererea de materii prime. Intitulat sugestiv „Reducing new mining for electric vehicle battery metals: responsible sourcing through demand reduction strategies and recycling” (Reducerea mineritului nou pentru metalele din bateriile vehiculelor electrice: aprovizionare responsabilă prin strategii de reducere a cererii și reciclare), raportul constată că, deși eforturile actuale de reciclare ating rate de reciclare decente atât pentru cobalt, cât și pentru nichel (80%, respectiv 73%), ratele sunt mult, mult mai mici pentru litiu (12%) și cupru (10%).
Potrivit autorilor raportului, ar trebui să fie tehnic posibil să se atingă rate de reciclare de până la 90% pentru toate cele patru metale menționate mai sus—și există mai multe procese în dezvoltare care ar putea fi extinse.
De fapt, autorii consideră că reciclarea are potențialul de a reduce cererea primară comparativ cu cererea totală în 2040, cu aproximativ 25% pentru litiu, 35% pentru cobalt și nichel și 55% pentru cupru, pe baza cererii proiectate. Potrivit Rachael Wakefield-Rann, Senior Research Consultant la UTS-ISF și una dintre autoarele raportului, intervențiile la nivel de politici vor fi esențiale pentru a atinge aceste cifre:
„Abordările bazate pe politici, cum ar fi Responsabilitatea Extinsă a Producătorului (REP) sau Gestionarea Produselor”, adaugă ea, „sunt deosebit de importante dacă pot stimula modificări ale designului circular pentru a extinde durata de viață, a permite oportunități de reutilizare și a îmbunătăți eficiența reciclării.”
Este important, totuși, să nu se exagereze potențialul reciclării. Așa cum se poate vedea din graficul de mai jos axat pe litiu (raportul conține grafice similare pentru celelalte trei metale), chiar și o reducere relativ dramatică de 25% a cererii primare lasă mașinile să utilizeze de peste 10 ori mai mult litiu decât o fac astăzi.
Și de aceea reciclarea singură nici măcar nu se va apropia de a ne salva.
Pe lângă asigurarea cu insistență că producția de mașini electrice optimizează reciclarea metalelor, raportul constată că va fi necesară și urmărirea unui efort multifacetic. Raportul indică un arsenal larg de strategii care includ:
- Extinderea duratei de viață a bateriilor de la 8-15 ani proiectați în prezent la 20+ ani sau mai mult, dacă proprietarii de mașini pot fi convinși să nu le înlocuiască (să nu „facă upgrade”) atât de des.
- Dezvoltarea unor scheme de reutilizare „a doua viață” care folosesc bateriile de mașini electrice pentru alte funcții importante, cum ar fi stocarea energiei regenerabile.
- Reducerea necesității de a deține o mașină privată prin investiții în transportul în comun, transportul activ precum mersul pe jos și ciclismul și, de asemenea, scheme de partajare a mașinilor.
Deși astfel de abordări sunt fără îndoială importante, raportul nu le cuantifică în același mod ca îmbunătățirile tehnice sau la nivel de politici privind reciclarea. Într-un email către PlanetaNoastra, Wakefield-Rann a explicat că acest lucru se datorează unei combinații de factori care include soluții mai puțin mature, date limitate, precum și constrângerile inerente în ceea ce privește domeniul de aplicare al raportului—și anume cererea proiectată pentru VE-uri în sine și materialele care intră în componența lor. (Aplicațiile pentru „a doua viață”, de exemplu, nu ar apărea în aceste date specifice—dar ar reduce totuși cererea totală pentru aceste metale).
Cu toate acestea, a spus Wakefield-Rann, ea consideră că potențialul reciclării va fi în cele din urmă umbrit de alte strategii de reducere a cererii:
În multe privințe, acesta este un studiu de caz nu doar despre cum să abordăm fabricarea și reciclarea bateriilor, ci despre designul sustenabil în general. Așa cum susține comunicatul de presă care însoțește raportul, o economie cu adevărat circulară ne va cere să gândim în afara tiparelor obișnuite:
În cele din urmă, acest raport oferă atât un argument puternic pentru investiții în politici, infrastructură și procese solide și inovatoare de reciclare și preluare a bateriilor—cât și un argument împotriva dependenței exclusive de aceste politici, infrastructuri și procese—pentru a ne scoate din situația dificilă în care am ajuns.
De la autobuze mai bune și biciclete electrice, până la planificare urbană fără mașini și telemuncă, multe dintre soluțiile la cererea de baterii pentru mașini electrice vor avea prea puțin de-a face cu mașinile în sine.
Cred că poate e timpul să gândim în afara cutiei mari de metal.
