Un studiu recent cu titlul neinteresant Efectele atenuării schimbărilor climatice ale călătoriei active zilnice în orașe ajunge la concluzia nesurprinzătoare că „bicicliștii au avut emisii de CO2 cu 84% mai mici din toate călătoriile zilnice decât non-bicicliștii”. Cercetătorul principal, Christian Brand, a înfrumusețat puțin rezumatul său în The Conversation, intitulându-l Ciclismul este de zece ori mai important decât mașinile electrice pentru atingerea orașelor cu emisii nete zero. Principalul motiv pentru care ciclismul este mult mai eficient este vechiul nostru standard PlanetaNoastra, emisiile de carbon inițiale (sau carbonul încorporat) al materialelor care intră în compunerea mașinilor și a bateriilor. Brand scrie:
Brand recunoaște, dar nu măsoară, impactul infrastructurii intense în carbon, a drumurilor, podurilor și parcărilor, care merg mână în mână cu un stil de viață dependent de mașină – dar notează că „un mod de a reduce emisiile din transport relativ rapid și, potențial, la nivel global, este înlocuirea mașinilor cu ciclismul, mersul cu bicicleta electrică și mersul pe jos – călătoria activă, așa cum este numită”.
Studiul a folosit date dintr-o cercetare binecunoscută, studiul Activitatea Fizică prin Abordări de Transport Durabil cu acronimul ridicol PASTA; am scris despre el anterior pe PlanetaNoastra, dar vă puteți imagina ce apare într-o căutare. Studiul PASTA a conectat modul de transport la sănătate; noul studiu conectează datele la emisiile de carbon.
Spre deosebire de alte cercetări pe care le-am discutat, care au analizat doar gramele de CO2 pe kilometru pentru fiecare mod de transport, utilizarea datelor PASTA permite cercetătorilor să determine economiile cumulative din schimbarea modurilor, deoarece știu cât de departe merg oamenii în fiecare oraș examinat. Aceasta oferă date interesante despre motivul pentru care oamenii călătoresc: „În timp ce deplasările la locul de muncă sau la locul de studiu au generat cea mai mare parte a emisiilor de CO2 (37%), au existat și contribuții considerabile din călătoriile sociale și recreative (34%), călătoriile de afaceri (11%) și călătoriile pentru cumpărături sau treburi personale (17%)”.
Economiile de emisii de carbon rezultate din schimbarea modurilor de călătorie au fost semnificative; trecerea „de la mașină la bicicletă a scăzut emisiile de CO2 pe ciclul de viață cu 3,2 kgCO2/zi”. Autorii studiului concluzionează cu o referire la pandemie:
Studiul nu menționează niciodată vehiculele electrice; Brand deduce acest lucru în articolul său din The Conversation, remarcând că „mersul cu bicicleta poate fi de peste 30 de ori mai puțin poluant pentru fiecare călătorie decât conducerea unei mașini cu combustibili fosili și de aproximativ zece ori mai puțin poluant decât conducerea uneia electrice”.
Am abordat această problemă în cartea mea, „Living the 1.5 Degree Lifestyle”, deși cu date mai puțin sofisticate, și doar analizând datele pe ciclul de viață pe kilometru am constatat că „bicicletele emit 5 g, bicicletele electrice emit 25 g, autobuzele emit 110 g, iar mașinile emit 240 g CO2e pe persoană-kilometru. În mod clar, bicicletele electrice emit puțin mai mult decât bicicletele convenționale și mult mai puțin decât mașinile și autobuzele, chiar și luând în considerare producția, utilizarea și eliminarea.” Alte studii pe care le-am citat în PlanetaNoastra au constatat că o Tesla Model 3 cu baterii fabricate în cea mai eficientă gigafabrică a avut emisii pe ciclul de viață de 127 de grame pe persoană-kilometru, aproximativ jumătate față de o mașină convențională. Cu toate acestea, toate aceste cifre sunt estimări atât de aproximative; am găsit altele care spuneau că o bicicletă obișnuită a avut o amprentă de 20 de grame, iar o bicicletă electrică doar 21. Concluziile sunt similare: bicicletele și bicicletele electrice au o amprentă care reprezintă o fracțiune din cea a unei mașini sau a unei mașini electrice.
Am scris în cartea mea că „atunci când începi să privești lumea printr-un filtru al carbonului inițial, mai degrabă decât al carbonului operațional, totul se schimbă”. O mașină electrică este acum doar pe jumătate la fel de dăunătoare ca o mașină pe benzină, iar asta nu este suficient de bine pentru a ajunge acolo unde trebuie pentru a rămâne sub 1,5 sau chiar 2 grade. Așa că, indiferent de metodologia folosită, concluzia este aceeași; iată cea de la Brand:
