` Invenția și evoluția primelor mașini electrice `

Când auziți expresia „primele mașini electrice”, s-ar putea să vă gândiți la o Tesla sau la un Nissan Leaf. Dar primele mașini electrice din Statele Unite au fost construite înainte de 1900, au existat încă trei decenii, apoi au încetat producția în anii 1920. Pentru ca vehiculele electrice să aibă succes astăzi, este important să ne gândim de ce au prins acum mai bine de un secol și de ce au dispărut.

Istoria timpurie

Deși trăsurile propulsate de baterii au fost inventate în anii 1830, a durat decenii până când o baterie electrică reîncărcabilă a fost montată pe o trăsură fără cai. La începutul anilor 1890, tehnologia atinsese un nivel de sofisticare încât inventatorii individuali construiau vehicule electrice care erau mai sigure și mai curate decât vehiculele cu motor cu abur pe cărbune sau petrol (care aveau tendința să explodeze), necesitau mai puțin spațiu pe drumuri decât trăsurile trase de cai și nu lăsau în urmă gunoi de grajd.

Prima mașină americană pe benzină, Duryea Machine, a fost introdusă aproape în același timp (1893), dar vehiculele electrice erau adesea considerate o tehnologie superioară. Vehiculele electrice porneau instantaneu; mașinile pe benzină necesitau manivelă. Cele electrice erau ușor de operat, fără a fi nevoie să schimbi vitezele; mașinile pe benzină zgomoteau, se opreau brusc, dădeau rateuri și se stricau mai ușor.

Într-o cursă de „motociclete” din 1895, Electrobat a primit o medalie de aur pentru „siguranța, ușurința controlului, lipsa zgomotului, vibrațiilor, căldurii și mirosului, curățenia și excelența generală a designului și a manoperei” – chiar dacă o mașină Duryea a câștigat cursa.

Recepția publică

Vehiculele electrice au fost primele mașini care au dat oamenilor un sentiment de autonomie personală, în special femeilor, care puteau deține și conduce o mașină cu decenii înainte de a putea vota.

Vehiculele electrice erau „un simbol și un vehicul al emancipării feminine”, primele mașini ale libertății, iar producătorii auto au promovat vehicule precum Detroit Electric (ilustrată în partea de sus a paginii) „femeii bine crescute” ca o mașină în care „își poate păstra toaleta imaculată, coafura intactă”. Coafura intactă sau nu, sufragetele conduceau vehicule electrice la mitingurile lor.

Industria în expansiune

Pe măsură ce piața VE a crescut, companiile de producție au luat locul inventatorilor individuali. Printre primele s-au numărat Riker Electric Motor Company, formată în 1889, și Electric Carriage & Wagon Company, care a introdus o serie de taxiuri electrice (ilustrate mai jos) în New York City în 1896.

Până la sfârșitul secolului, fuseseră înființate zeci de companii bine finanțate. Vehicule electrice puteau fi cumpărate chiar și din cataloagele Montgomery Ward. Companiile produceau vagoane de livrare, taxiuri, phaetoane, broughams, stanhopes, modele cu unul, două și patru locuri, cu autonomii de la 56 la 140 de kilometri și viteze de până la 24 de kilometri pe oră. (Recordul mondial pentru orice vehicul în 1898 era de 63 km/h.)

De ce au dispărut vehiculele electrice

Până în 1900, industria vehiculelor electrice se consolida și creștea, îmbunătățind eficiența, puterea și autonomia vehiculelor sale. Timp de aproximativ 20 de ani, triumful mașinii pe benzină nu a fost deloc inevitabil.

Cu toate acestea, provocările stăteau înainte, similare cu cele care au încetinit adoptarea vehiculelor electrice în Statele Unite astăzi. Iată câteva dintre principalele obstacole.

O rețea de încărcare inadecvată

Vehiculele electrice erau limitate la locurile care aveau electricitate: orașe. Thomas Edison a deschis prima centrală electrică în anii 1880, dar până în 1932, doar 10% din America rurală era electrificată – eforturile de electrificare rurală nu aveau să vină decât mai târziu în anii 1930. Electrificarea era un mozaic de sisteme, tensiuni și frecvențe concurente, cu curent continuu (DC) în orașe și curent alternativ (AC) la țară (acolo unde exista). A fost dezvoltată de companii private, cu puțină planificare sau supraveghere federală până la New Deal.

Asocieri cu genul

Publicitatea a ajutat la crearea unei culturi a mașinilor pe benzină. Producătorii auto „au elaborat un fel de ideologie a ‘sferelor separate’ despre automobile: mașinile pe benzină erau pentru bărbați, mașinile electrice erau pentru femei.”

Femeile au putut să traverseze granițele de gen și să adopte „mașini bărbătești”, precum pilotul de curse Dorothy Levitt, care a condus un De Dion pe benzină cu viteze de până la 146 km/h. Dar pentru bărbați, a conduce un vehicul electric era un semn de slăbiciune. Compania Argo ar fi putut să-și promoveze vehiculul electric din 1912 ca „mașina unei femei pe care orice bărbat este mândru să o conducă”, dar majoritatea bărbaților nu doreau să conducă „mașina unei femei”, iar asocierea vehiculelor electrice cu slăbiciunea, greu de disipat, s-a înrădăcinat.

Concurența mașinilor pe benzină

Modelul T al lui Henry Ford din 1908 ar fi putut costa cu o treime mai puțin decât o mașină electrică, dar oamenii tot aveau nevoie să o alimenteze ușor. Compania Standard Oil a lui John D. Rockefeller a oferit mașinilor pe benzină o „zonă de operare practic nelimitată, deoarece benzina cu care funcționează poate fi cumpărată la orice farmacie de țară”, după cum a opinat New York Times în 1900.

Odată ce mașina pe benzină a devenit mai accesibilă, vehiculul electric a fost condamnat. Lovitura finală a venit când mașinile pe benzină au adoptat aprinderea electrică în 1912, ceea ce a făcut pornirea vehiculului ușoară. Până la sfârșitul anilor 1920, producția de vehicule electrice era o industrie moartă.