După ce CNET’s Roadshow a publicat un articol intitulat „Prețul Mediu al unei Mașini Noi Depășește 40.000 USD în 2020 și Asta e Nebunie,” Matthew Lewis de la California YIMBY a postat pe Twitter:
Aceasta este o sumă mare de bani. Mașinile second-hand sunt și ele scumpe, media în 2020 fiind de 27.689 USD. Dar costul achiziționării mașinii este doar începutul; există atât de multe alte costuri economice directe și indirecte încât trebuie să ne întrebăm cu adevărat dacă întregul sistem are sens. Și asta fără să luăm în considerare costurile de carbon. Să le totalizăm; de la CNET:
„În medie, cumpărătorii de mașini noi au părăsit reprezentanțele (sau au semnat actele de acasă) acceptând o rată lunară de 581 USD la un DAE de 4,6% pe o perioadă de 70 de luni.” Dar asta înseamnă 6972 USD pe an.
Costul carburantului
Americanul mediu conduce 21.688 kilometri pe an. Prețurile la carburant variază, dar luând media ultimilor ani și eficiența medie a consumului pentru camioane ușoare și autoturisme în 2016, de 10,5 kilometri pe litru, se ajunge la o medie brută de 1.092 USD pe an.
Costul asigurării
Acesta va varia considerabil, dar în medie se ridică la aproximativ 1.300 USD pe an.
Costul întreținerii
Acestea pot varia enorm în funcție de ce cumperi și cât timp păstrezi mașina, dar The Balance estimează aproximativ 1.000 USD pe an. Atât costul carburantului, cât și al întreținerii ar trebui să scadă semnificativ pe măsură ce mașinile devin electrice, dar prețul mașinii va crește probabil până la punctul în care costul total de proprietate va fi similar. Și apoi există alte costuri, externe, care de obicei nu sunt incluse în costul deținerii unei mașini, dar ar trebui să fie.
Costuri indirecte: infrastructura
Mulți oameni cred că taxa pe carburant acoperă costul drumurilor, dar aceasta nu a crescut din 1993, și fiecare contribuabil compensează diferența. În studiul lor din 2015 Cine plătește pentru drumuri? Tony Dutzik și Gideon Weissmen de la Frontier Group au enumerat alte costuri care sunt plătite prin impozite generale, dar care pot fi atribuite mașinilor:
- Construcția și repararea drumurilor pe gospodărie americană: 597 USD
- Subvenții fiscale, scutiri de taxe pe vânzări, excluderi din impozitul federal pe venit: Între 199 USD și 675 USD
- „Cheltuieli guvernamentale necesitate de accidentele auto, fără a lua în considerare daunele suplimentare, necompensate victimelor și proprietății”: 216 USD
- Costuri legate de daunele asupra sănătății induse de poluarea aerului: 93 USD până la 360 USD
Asta înseamnă între 1105 USD și 1848 USD pe an. Deoarece datele au 5 ani vechime, să luăm limita superioară.
Aceasta este plătită de toată lumea, inclusiv de fiecare ciclist și utilizator de transport public, și reprezintă de multe ori taxele plătite per persoană pentru a sprijini transportul public, ciclismul, infrastructura pietonală și transportul feroviar de pasageri luate împreună.
Costul parcării gratuite
În cartea sa „Costul ridicat al parcării gratuite,” Donald Shoup a remarcat că toată lumea plătește pentru parcare, indiferent dacă conduci sau nu. El spune pentru Vox că „parcarea nu apare pur și simplu din neant. Așa că asta înseamnă că oamenii care nu dețin mașini plătesc pentru parcarea altor persoane. De fiecare dată când mergi pe jos undeva, sau mergi cu bicicleta, sau iei un autobuz, ești dezavantajat.” El estimează că subvenția anuală pentru parcare inclusă în costurile bunurilor și ale imobiliarelor este de 127 miliarde USD pe an, ceea ce poate fi mai mult decât costul condusului. Împărțită la cele 273 de milioane de mașini din SUA (știu, ele sunt plătite de toată lumea, dar pentru acest exercițiu să pretindem că sunt plătite de șoferi, așa cum ar trebui să fie) asta înseamnă 473 USD pe an.
Costul poliției
În cartea sa „Poliția de pe drumul deschis,” Sarah H. Deo explică că înainte de apariția automobilului existau mult mai puțini polițiști, care făceau o muncă foarte diferită.
Americanii cheltuiesc 115 miliarde USD pe an pentru poliție. Cât din asta este atribuit mașinilor? Am avut dificultăți în a găsi date pentru SUA, dar un studiu canadian pe care l-am găsit a arătat că aplicarea legii în trafic și opririle vehiculelor totalizau aproximativ 30%, sau 34,5 miliarde USD, sau 127 USD pe an.
Costul dezvoltării urbane necontrolate (sprawl)
Într-unul dintre tweet-urile despre design urban ale deceniului, Jarrett Walker a nimerit esențialul: mașinile și dezvoltarea urbană necontrolată sunt același lucru, nu poți avea una fără cealaltă. Cea mai mare parte a Americii de Nord este suburbană în zilele noastre, și modul în care sunt lucrurile aranjate acum, majoritatea oamenilor din suburbii trebuie să conducă; acesta a fost tot scopul.
Dar există costuri reale asociate acestei dezvoltări urbane necontrolate. Todd Litman a realizat un studiu pe această temă pentru New Climate Economy și a scris:
Din nou, datorită inflației din ultimii câțiva ani din 2015, să luăm limita superioară; asta înseamnă 2.289 USD pe an.
Când le totalizezi pe toate, obții o cifră ridicolă în costuri anuale directe, 10.364 USD, pe care o mare parte a populației nu-și permite să o plătească, dar totuși trebuie să o facă pentru că nu au de ales dacă vor să muncească. Apoi ai 4.737 USD în costuri anuale indirecte pe care le plătește toată lumea, dar dacă ar fi plătite de șoferi, le-ar crește costurile cu 50%. Pur și simplu nu este sustenabil, financiar sau ecologic, mai ales acum când toată lumea cumpără Ford F-150. Imaginează-ți dacă toate acele 850 de miliarde USD în costuri indirecte ar putea fi aplicate altor forme de transport; asta ar putea cumpăra o mulțime de transport public și piste pentru biciclete. Ba chiar ar putea plăti pentru o mulțime de locuințe decente pentru oameni deasupra nodurilor de transport sau în apropierea locului de muncă.
Este atât de important să ne gândim la asta acum, în zorii erei vehiculelor electrice, când avem mai puțin de un deceniu pentru a reduce la jumătate emisiile noastre de carbon. Nu ar trebui să analizăm acum costul incredibil al culturii automobilistice și să încercăm să o schimbăm? Julie Tighe a scris recent în Streetsblog:
De ce avem nevoie de mașini electrice, dar avem nevoie și de mai puține mașini
Acesta este motivul pentru care acum câțiva ani am scris că nu avem nevoie de mașini electrice, trebuie să scăpăm de mașini. Eram întotdeauna atacat de oameni care spuneau că avem nevoie de mașini, nu toată lumea poate merge cu bicicleta – așa că acum spun bine, dar tot trebuie să reducem numărul de mașini pe care le avem pe drumuri. În loc să investim miliarde în subvenții pentru mașini electrice, trebuie să facem mult mai mult pentru a face posibil ca oamenii să trăiască fără mașini. Așa cum am menționat mai devreme în „Mașinile electrice acaparează toată atenția”:
Alții au spus-o mai bine, despre cum banii mari se concentrează pe vehiculele electrice. Așa cum l-am citat pe Eric Reguly scriind în Globe and Mail:
Heather Maclean a scris pentru Universitatea din Toronto:
Pe măsură ce ne desprindem dintr-o criză sanitară, una politică și una economică și alunecăm tot mai adânc într-o criză climatică, ar părea un moment propice pentru a ne gândi la asta.
