Un studiu recent cu titlul plictisitor Efectele atenuării schimbărilor climatice ale deplasărilor zilnice active în orașe ajunge la concluzia nesurprinzătoare că „cicliștii au avut emisii de CO2 cu 84% mai mici din toate deplasările zilnice decât non-cicliștii.” Cercetătorul principal, Christian Brand, a dat un pic de sclipire rezumatului său din The Conversation, intitulându-l, Ciclismul Este De Zece Ori Mai Important Decât Mașinile Electrice Pentru A Ajunge La Orașe Cu Emisii Net Zero. Principalul motiv pentru care ciclismul este mult mai eficient este vechiul nostru pilon al PlanetaNoastra, și anume emisiile de carbon inițiale (sau carbonul încorporat) al materialelor care intră în mașini și baterii. Brand scrie:
Brand recunoaște, de asemenea, dar nu măsoară, impactul infrastructurii intensive în carbon, al drumurilor, podurilor și parcărilor, care însoțesc un stil de viață bazat pe mașină – dar notează că „o modalitate de a reduce emisiile de transport relativ rapid și, potențial, la nivel global, este înlocuirea mașinilor cu ciclismul, e-bikingul și mersul pe jos – călătorie activă, așa cum este numită.”
Studiul a folosit date dintr-o cercetare bine-cunoscută, studiul Abordări ale Activității Fizice prin Transport Sustenabil cu acronimul ridicol PASTA; am scris despre el anterior pe PlanetaNoastra, dar vă puteți imagina ce apare într-o căutare. Studiul PASTA a legat modul de transport de sănătate; noul studiu leagă datele de emisiile de carbon.
Spre deosebire de alte cercetări pe care le-am discutat, care s-au uitat doar la gramele de CO2 pe kilometru pentru fiecare mod de transport, utilizarea datelor PASTA permite cercetătorilor să determine economiile cumulative rezultate din schimbarea modurilor de deplasare, deoarece știu cât de departe merg oamenii în fiecare oraș examinat. Acest lucru oferă date interesante despre motivul pentru care călătoresc oamenii: „În timp ce deplasarea la locul de muncă sau la locul de studiu a produs cea mai mare parte a emisiilor de CO2 (37%), au existat și contribuții considerabile din călătoriile sociale și recreative (34%), călătoriile de afaceri (11%) și deplasările pentru cumpărături sau afaceri personale (17%).”
Economiile în emisiile de carbon rezultate din schimbarea modurilor de călătorie au fost semnificative; trecerea „de la mașină la bicicletă a scăzut emisiile de CO2 pe ciclul de viață cu 3,2 kgCO2/zi.” Autorii studiului încheie făcând referire la pandemie:
Studiul nu menționează de fapt niciodată vehicule electrice; Brand deduce acest lucru în articolul său din The Conversation, menționând că „ciclismul poate genera emisii de peste 30 de ori mai mici pentru fiecare deplasare decât conducerea unei mașini pe combustibili fosili și de aproximativ zece ori mai mici decât conducerea uneia electrice.”
Am abordat această problemă în cartea mea, „Living the 1.5 Degree Lifestyle” (A Trăi Stilul De Viață De 1,5 Grade), deși cu date mai puțin sofisticate, și doar uitându-mă la datele despre ciclul de viață pe kilometru am constatat că „bicicletele emit 5 g, bicicletele electrice emit 25 g, autobuzele emit 110 g, iar mașinile emit 240 g CO2e pe persoană-kilometru. În mod clar, bicicletele electrice emit puțin mai mult decât bicicletele convenționale și mult mai puțin decât mașinile și autobuzele, chiar și atunci când se ia în considerare fabricarea, utilizarea și eliminarea.” Alte studii pe care le-am citat în PlanetaNoastra au constatat că un Tesla Model 3 cu baterii fabricate în cea mai eficientă giga-fabrică a lor a avut emisii pe ciclul de viață de 127 de grame pe persoană-kilometru, aproximativ jumătate din cele ale unei mașini convenționale. Totuși, toate aceste cifre sunt estimări atât de aproximative; am găsit altele care spuneau că o bicicletă obișnuită avea o amprentă de 20 de grame, iar o bicicletă electrică doar 21. Concluziile sunt similare: bicicletele și bicicletele electrice au o amprentă care este o fracțiune din cea a unei mașini sau a unei mașini electrice.
Am scris în cartea mea că „atunci când începi să privești lumea printr-o lentilă a carbonului inițial, mai degrabă decât a carbonului operațional, totul se schimbă.” O mașină electrică este acum doar pe jumătate la fel de dăunătoare ca o mașină pe benzină, și asta nu este suficient de bine pentru a ne duce acolo unde trebuie să ajungem pentru a rămâne sub 1,5 sau chiar 2 grade. Așadar, indiferent de metodologia utilizată, concluzia este aceeași; iată-o pe cea a lui Brand:
