Un raport al grupului de campanie pentru transport curat, Transport and the Environment, intitulat „Cât de curate sunt mașinile electrice”, demonstrează că vehiculele electrice reprezintă o îmbunătățire majoră față de mașinile cu motor cu ardere internă (ICE), evidențiind vestea bună:
Raportul a inclus un grafic care arată cât de repede mașinile electrice „își rambursează datoria de carbon” comparativ cu mașinile ICE, datoria fiind cu aproximativ 15% mai mare în ceea ce privește emisiile inițiale de carbon, sau carbonul încorporat, care se datorează în mare parte fabricării bateriilor. Și pe măsură ce bateriile continuă să se îmbunătățească, acea datorie suplimentară de carbon va deveni mai mică. Este foarte clar, privind graficul, că în comparație cu o mașină ICE și luând în considerare întreaga imagine a carbonului, energia încorporată este copleșită de energia de operare a mașinilor cu motor ICE. Din punctul de vedere al carbonului pe durata de viață, este destul de evident cât de mult mai bune sunt mașinile electrice decât mașinile ICE.
Dar ceva din acest grafic părea foarte familiar.
Acum douăzeci de ani, graficele care descriau consumul de energie în clădiri arătau exact ca cel prezentat de Transport and the Environment pentru mașini. Preocuparea era reducerea energiei de operare, și nu mulți din industria de arhitectură și inginerie erau prea preocupați de carbonul încorporat. Inginerul John Straube a scris pe blogul Building Science că „Analizele științifice ale energiei pe ciclul de viață au constatat în mod repetat că energia folosită în operarea și întreținerea clădirilor eclipsează așa-numita energie ‘încorporată’ a materialelor.”
Dar un lucru amuzant s-a întâmplat în acești 20 de ani, pe măsură ce clădirile au devenit mai eficiente energetic: carbonul încorporat a devenit o componentă mai semnificativă a carbonului total și, de fapt, l-a copleșit rapid ca importanță. În unele clădiri acum extrem de eficiente, carbonul încorporat poate reprezenta până la 95% din carbonul pe ciclul de viață.
Acesta este motivul pentru care are loc o revoluție în construcții și o trecere majoră la lemnul masiv; deoarece fabricarea oțelului și a betonului produce aproximativ 15% din emisiile de carbon la nivel mondial, iar acestea sunt emisiile inițiale, carbonul încorporat în clădiri. Pentru că atunci când reduci sau elimini carbonul operațional devenind eficient sau trecând la energie complet electrică și regenerabilă, emisiile încorporate domină.
Deci ce legătură are asta cu mașinile electrice?
Iată din nou acel grafic, de data aceasta comparând un Nissan Leaf cu o mașină convențională. Este folosit de Carbon Brief pentru a demonstra cât de mult mai bune sunt mașinile electrice decât mașinile ICE pe durata lor de viață; emisiile totale pe durata de viață sunt o fracțiune din cele ale mașinii ICE. Dar acum, **emisiile încorporate domină.**
Acum uitați-vă ce se întâmplă când măsurați emisiile de carbon pe ciclul de viață în grame per kilometru parcurs, pe baza a 150.000 de kilometri de condus pe durata de viață. Emisiile de operare pentru Tesla din dreapta, o mașină fabricată în SUA care folosește un mix energetic din SUA (ciclul combustibilului) sunt mai puțin de jumătate față de cele ale mașinii ICE. Pe măsură ce rețeaua electrică și producția de baterii devin mai curate, situația se va îmbunătăți continuu. Dar conform acestui grafic în prezent, condusul unei Tesla Model 3 are emisii de 147 grame per kilometru, sau 236 grame per milă. Construcția mașinii și a bateriei totalizează 68 grame per kilometru sau 109 grame per milă. Acesta este carbon încorporat solid.
Aici lucrurile devin serioase, deoarece americanul mediu conduce 13.500 mile pe an, adică aproximativ 21.700 de kilometri pe an, ceea ce la 236 de grame pe milă este responsabil pentru 3.186 de kilograme sau 3,186 tone de CO2 pe an. Aceasta este o cantitate mai mare decât media emisiilor totale de 2,5 tone pe persoană sub care trebuie să ne menținem până în 2030 pentru a limita creșterea temperaturii globale la 1,5 grade Celsius, și doar ușor sub bugetul personal mediu de 3,2 tone pentru a rămâne sub 2 grade Celsius.
Acum imaginați-vă cifrele dacă începem să facem calculele pentru SUV-uri și camionete electrice, care ar putea avea carbon încorporat de la 40 la 60 de tone de CO2, consumă mai multă electricitate și au baterii mult mai mari. Acele grame per milă ar putea fi triple.
Am discutat despre aceasta anterior în Mașinile electrice nu sunt un glonț de argint, care a acoperit un teren similar, menționând atunci că dimensiunea și greutatea vehiculului contează, și unde cercetătorii au concluzionat că „arsenalul ar trebui să includă o gamă largă de politici combinate cu dorința de a conduce mai puțin cu vehicule mai ușoare, mai eficiente.” Heather Maclean a menționat într-un comunicat de presă:
Ce putem învăța de la industria construcțiilor?
Liderii din industrie și-au dat seama rapid că simpla reducere a carbonului încorporat nu era suficientă, că trebuie să schimbăm modul în care gândim despre construcții. Consiliul Mondial pentru Clădiri Verzi începe cu a nu construi nimic și a explora alternative, care ar putea fi bicicletele. Pașii următori sunt **a construi mai puțin;** de ce avem cu adevărat nevoie? Poate o bicicletă cargo ar fi suficientă. **a construi inteligent**, optimizând utilizarea materialelor, și **a construi eficient.** Toate acestea se aplică mobilității; nu are sens să conduci un F-150 EV la magazinul alimentar.
Lecția de la industria construcțiilor este că atunci când scapi de carbonul operațional, carbonul încorporat domină, și trebuie să faci tot ce poți pentru a-l reduce. Cu siguranță nu poți spune doar că o clădire din lemn sau o mașină electrică este lipsită de emisii, deoarece **carbonul încorporat domină**.
Aceleași reguli se aplică transportului ca și arhitecturii; în lumea mobilității, asta înseamnă vehicule mai mici, mai ușoare, trecând de la patru roți la trei și la două și la niciuna oriunde și oricând este posibil.
Sau poate ar trebui să construim din nou mașini din lemn, așa cum a făcut DKW (mai târziu Audi) în 1937.
