Încă din iunie, am întrebat cititorii dacă ar cumpăra un Nissan Leaf second-hand. După cum am menționat pe atunci, prețurile sunt surprinzător de mici, mai ales dacă luăm în considerare costurile extrem de reduse de funcționare și întreținere ale unui vehicul electric cu baterie.
Ei bine, am făcut și eu pasul – am cumpărat luna trecută un Nissan Leaf S din 2013, cu aproximativ 27.000 km la bord. La fel ca seria mea despre viața cu un termostat inteligent Nest (despre care, apropo, trebuie să postez o actualizare după vară), intenționez să scriu câteva articole ulterioare despre cum merg lucrurile cu noua mea mașină.
Dar iată ce am învățat până acum:
Sunt ieftine la cumpărare
Prețul afișat pentru Leaf-ul meu S din 2013 a fost de aproximativ 9.900 de dolari – nu e rău pentru o mașină care a costat în jur de 30.000 de dolari când era nouă, acum câțiva ani. Desigur, creditele fiscale acordate cumpărătorilor de Leaf noi au modificat substanțial valoarea modelelor vechi second-hand, la fel cum a făcut și faptul că există acum o versiune a Leaf-ului cu autonomie mai mare. Chiar și după taxe (și inevitabilele comisioane ascunse ale unui dealer de mașini second-hand dubios), am ajuns să plătesc rate lunare de aproximativ 180 de dolari, fără avans. (Excluzând un schimb cu Toyota Corolla 2003 aproape uzată.)
Sunt foarte convenabile
Pentru familia mea, Leaf-ul a fost până acum o mașină secundară perfectă. Ar trebui să menționez că spun asta ca cineva care lucrează de acasă și rar conduce mai mult de 48-64 km pe zi (și uneori deloc). În teorie, autonomia Leaf-ului meu este de 134 km când este complet încărcat. În practică, însă, aceasta variază foarte mult în funcție de unde mergi și cine conduce. Soția mea, de exemplu, tinde să conducă mai agresiv decât mine și a experimentat o autonomie oarecum mai scurtă. În mod similar, autonomia scade semnificativ când mergi pe autostradă sau pornești aerul condiționat. Avem norocul să avem un dealer Nissan în oraș, așa că am mers ocazional acolo pentru a încărca rapid cu încărcătorul lor rapid, dacă eram îngrijorat de autonomie. Dacă aș locui la țară sau aș face regulat excursii lungi, Leaf-ul nu ar funcționa pentru mine – dar atunci avem o mașină obișnuită pe benzină pentru cazurile în care avem nevoie de mai multă autonomie.
Sunt plăcute de condus
Zachary Shahan de la Cleantechnica vorbește de ani de zile despre calitatea condusului vehiculelor electrice, așa că probabil nu ar trebui să fiu surprins. Am fost uimit de cât de plăcut este să conduci Leaf-ul și cât de învechită și greoaie este acum Mazda 5 2010. De la cuplul instantaneu și accelerația liniară, surprinzător de rapidă, până la liniștea misterioasă a motorului (inexistent), nu exagerez când spun că Leaf-ul se simte ca o versiune superioară a unei mașini (atâta timp cât ignori faptul că nu poți merge oriunde dorești încă).
Dealerii nu știu despre ce vorbesc
Auzisem avertismente înainte, dar am fost surprins de lipsa de cunoștințe despre mașină la un dealer care avea mai multe Leaf-uri și un Tesla Model S second-hand de vânzare. Când am ajuns să fac o probă a vehiculului, modelul care m-a interesat prima dată nu fusese încărcat – în ciuda faptului că am făcut o programare. Vânzătorul l-a conectat imediat la o priză obișnuită și mi-a spus că nu voi avea probleme să ajung acasă dacă îl doream. (Știu acum că mașina ar fi avut nevoie de aproximativ 8 ore pentru a se încărca până la punctul în care aș fi putut ajunge acasă.)
Din fericire, a mai fost un model de vânzare care avea prețuri similare și caracteristici mai bune, inclusiv un încărcător de 6,6 kW în loc de un încărcător de 3,3 kW – ceea ce am putut să explic dealerului că va duce la timpi de încărcare mai rapizi. Dealerul nu părea să înțeleagă diferența dintre opțiunile de încărcare de nivel 2 și încărcare rapidă (chiar și un Leaf fără opțiunea de „încărcare rapidă” se încarcă la un încărcător de nivel 2 mult mai rapid decât la o priză obișnuită).
Probabil că vrei să instalezi o unitate de încărcare
În postarea mea inițială despre luarea în considerare a acestei achiziții, unii cititori au sugerat că nu trebuie să te deranjezi să instalezi o unitate de încărcare (EVSE, tehnic vorbind), deoarece aș încărca peste noapte, iar o priză obișnuită ar fi probabil suficientă. Am descoperit, însă, că există momente când am fost plecat și m-am întors acasă – doar ca să-mi dau seama că vom pleca cu familia seara – ceea ce înseamnă că am recurs ocazional la „dinozaurul mobil” din cauza anxietății legate de autonomie. Cu un încărcător de nivel 2, aș avea o baterie complet încărcată (de la gol la plin) în aproximativ 4-5 ore, iar deoarece bateria este rar complet goală, cel mai adesea aș putea să o reîncarc în câteva ore. În afară de asta, nu am o priză convenabilă la care să mă pot conecta – și soției mele nu-i plac foarte mult prelungitoarele care se întind pe gazon.
Asta e tot ce am pentru moment. Voi posta din nou în curând cu experiențele mele de instalare a unui punct de încărcare de nivel 2 la domiciliu, actualizări despre cum arată costurile odată ce facturile de electricitate încep să sosească. Anticipez că acestea vor fi mai mult decât compensate de economiile la benzină. Mai ales că nu a înlocuit doar a doua noastră mașină, ci a redus foarte mult și cât de mult folosim și cealaltă mașină – soția mea a început să folosească Leaf-ul în loc de Mazda ori de câte ori nu am nevoie de ea. (Se pare că „împrumutarea” prea frecventă a mașinilor partenerilor este o problemă majoră printre proprietarii de mașini electrice.)
Oricum, până acum, totul este bine. Mai multe vor urma.
Spuneți-mi în secțiunea de comentarii dacă există anumite lucruri pe care ați dori să le abordez.
