„The Power Broker” a fost publicată acum mai bine de patruzeci de ani. Robert Caro a urmărit cariera și impactul lui Robert Moses, poate cel mai puternic funcționar public neales al secolului al XX-lea. Moses a construit poduri, autostrăzi, parcuri și piscine în New York City și în întregul stat.
În decembrie, Robert Caro a scris un articol în The New York Times Book Review despre relectura cărții care m-a inspirat să citesc în sfârșit această „cărămidă” de 1,6 kilograme și 1200 de pagini. Se citește ca un roman și merită cu adevărat acel cuvânt teribil „de neuitat”. Este o privire fascinantă asupra modului în care funcționează puterea reală.
© Combinație Moses și autobuze de Politecture
Dar ceea ce a fost cel mai relevant și interesant pentru mine a fost întreaga bază a planificării sale, și anume că mașina personală este singurul mijloc de transport în care merită să investești, în timp ce transportul public nu a fost doar ignorat, ci a fost subminat activ și constant. Când Moses a construit drumurile sale spre Long Island, a proiectat podurile cu arcade frumoase, calculate cu grijă, astfel încât un autobuz să nu poată încăpea pe sub ele; persoanele sărace și cele de culoare iau autobuze și el nu le dorea în parcurile sale. Când proiecta autostrada Van Wyck către aeroport, i s-a cerut să rezerve spațiu pentru transportul în comun viitor; ar fi costat sub 2 milioane de dolari. A ignorat cererea; când o legătură feroviară a fost evaluată câțiva ani mai târziu, a fost estimată la 300 de milioane de dolari.
Și în ceea ce privește căile ferate de navetiști și metrourile existente, le-a distrus. Caro scrie:
Căile ferate erau deținute privat, în timp ce autostrăzile și podurile erau subvenționate din taxe. Drumurile și podurile au deturnat clienții, iar „fiecare încercare de a obține subvenții semnificative a fost învinsă de drumari, bănci, sindicate din construcții, antreprenori, firme de inginerie și de garanții și de aprovizionare cu materiale de construcții, precum și de cei care au profitat de pe urma autostrăzilor lui Moses.”
Căile ferate de navetiști s-au înrăutățit din ce în ce mai mult. În ceea ce privește transportul de suprafață, uitați. „Construirea liniilor de tranzit subterane era extrem de scumpă. Construirea lor la nivelul solului era ieftină.” Dar, la fel ca bătăliile care încă au loc în Toronto, unde locuiesc, iubitorii de mașini nu plac transportul de suprafață. Este metrou sau nimic, de obicei acesta din urmă.
Citind cartea, îți dai seama cum mentalitatea anilor ’50 nu s-a schimbat deloc. Acest tip de gândire care ne-a adus în haosul expansiunii urbane și al soluțiilor paliative incredibil de scumpe și lente pentru aglomerație încă predomină. Înțeleg ce se întâmplă acum în New York City cu bătăliile legate de Viziunea Zero în contextul modului în care orașul și mentalitatea au ajuns în acest punct. Nu voi mai privi niciodată la fel.
Arhivele New York City/Domeniu Public
De-a lungul anilor ’60, Robert Moses a început să piardă bătălii, mai ales în Greenwich Village, unde dorea să extindă Fifth Avenue chiar prin Washington Square. Una dintre liderele acelei lupte a fost Jane Jacobs, care apoi a scris „Moartea și viața marilor orașe americane”, și a cărei stea a răsărit pe măsură ce cea a lui Moses a apus. Cu toate acestea, nu există niciun cuvânt despre ea; numele ei apare doar în cronicile criticilor, unde ea numește cartea „un imens serviciu public.”
Lupta cu Moses/Captură de ecran
Cu toate acestea, au fost scrise cărți și eseuri despre această bătălie, inclusiv „Lupta cu Moses” de Anthony Flint, pe care am citit-o după ce am terminat „The Power Broker”. După ce am postat pe Twitter despre asta, Norman Oder mi-a trimis un link către o postarea pe care a scris-o în 2007, „Capitolul lipsă despre Jane Jacobs din The Power Broker”. În aceasta, el citează soția și asistenta de cercetare a lui Caro, prin intermediul agentului său:
Mi-ar plăcea să citesc asta.
