Industria aviatică și-a ratat țintele climatice timp de 20 de ani

În 2017, futuristul Alex Steffen a inventat termenul „întârziere prădătoare”, definindu-l ca „blocarea sau încetinirea schimbărilor necesare, pentru a câștiga bani din sisteme nesustenabile și nedrepte în acest timp.” Am scris la vremea respectivă: „Nu este o întârziere din lipsa acțiunii, ci o întârziere ca plan de acțiune – un mod de a menține lucrurile așa cum sunt pentru oamenii care beneficiază acum, în detrimentul generațiilor următoare și viitoare.” Un exemplu teribil de întârziere prădătoare este industria aviatică.

Un nou raport – „Ținte ratate: o scurtă istorie a țintelor industriei aviatice privind schimbările climatice” – pregătit pentru organizația caritabilă pentru acțiune climatică Possible, cu sediul în Regatul Unit, spune că industria aviatică a ratat aproape toate țintele climatice stabilite din anul 2000 încoace. Raportul, scris de Jamie Beevor de la Green Gumption și cercetătorul independent Keith Alexander, acoperă promisiunile făcute în anii de după Protocolul de la Kyoto din 1997 și raportul special privind aviația din 1999 al Grupului Interguvernamental privind Schimbările Climatice (IPCC). Acesta din urmă a fost primul care a detaliat impactul aviației asupra climei.

Distracția începe cu acest exemplu de la Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) – asociația comercială a companiilor aeriene din lume. Din 2000, a promis succesiv o îmbunătățire a eficienței cu 50%, apoi redusă la 25%, iar ulterior schimbată la o țintă de 1,5% pe an. Cele mai multe organizații din domeniul aviației au ținte similare aflate în continuă modificare.

Apoi sunt companiile aeriene. Virgin Atlantic a fost cea mai agresivă, stabilind în 2007 o țintă de reducere cu 30% a dioxidului de carbon (CO2) pe tonă-kilometru de venit până în 2020. A scris în 2010 că „este o țintă mare și ne ținem de ea”. Nu s-a ținut.

Până în 2021, transportatorul a anunțat noi ținte extinse până în 2040. Raportul menționează că comunicatul de presă din 2021 „nu menționează ținta de 30% stabilită pentru 2021 (anterior 2020), nici ținta intermediară pentru 2030 pe care o stabiliseră în anul precedent, nici obiectivul lor, aparent abandonat, ca biocarburantul durabil să reprezinte 10% din mixul lor de combustibil până în 2020.”

Spre deosebire de Virgin Atlantic, EasyJet și-a stabilit ținte neambițioase și a fost aproape să le atingă, având în vedere eforturile sale neîncetate de a reduce costurile – combustibilul fiind unul dintre cele mai mari. Așa cum notează raportul, „țintele de eficiență sunt aliniate cu reducerea costurilor, deoarece consumul de combustibil reprezintă o pondere mare din costurile operaționale ale companiilor aeriene, dar alte obiective de afaceri au invariabil prioritate în practică față de progresul țintelor.”

Țintele au fost, de asemenea, bazate pe creșterea eficienței, mai degrabă decât pe cantitatea emisiilor, astfel încât orice reduceri ale emisiilor provenite din avioane mai bune au fost anulate de cererea în creștere.

În cele din urmă, aproape fiecare organizație sau companie aeriană din domeniul aviației care a făcut promisiuni și angajamente le-a ratat și le-a ascuns. Autorii au petrecut mult timp folosind Wayback Machine pentru a căuta pagini web șterse.

Un alt set de promisiuni se referă la utilizarea de combustibil durabil pentru aviație (SAF), unde combustibilii fosili sunt înlocuiți cu biocombustibili fabricați din culturi sau grăsimi reziduale. În 2007, IATA a susținut că SAF va reprezenta 10% din combustibil până în 2017. Apoi, în 2011, a redus această țintă la 6% până în 2020. În 2014, a scăzut la 3% și apoi IATA nu a mai oferit informații despre subiect. În 2021, cantitatea reală de SAF produsă a totalizat 0,02% din consumul industriei de dinainte de pandemie. Țintele lor se mișcă mai repede decât avioanele lor.

Autorii concluzionează întrebând:

Ei notează, de asemenea, că „acest tipar de stabilire a țintelor, uneori aproape compulsiv, ridică întrebări extrem de importante legate de credibilitate”, readucând în discuție problema întârzierii prădătoare și dacă totul a fost o schemă pentru a evita orice acțiune. Ne-au mințit din 2000 sau au crezut sincer că pot atinge aceste ținte?

„Ceea ce cred este că pentru industria aviatică (și politicienii care o susțin) creșterea continuă este incontestabilă”, spune Alexander pentru PlanetaNoastra. „Când obiectivele de mediu ale societății intră în conflict cu această creștere viitoare, sarcina industriei este practic să vină cu o poveste pentru a încerca să-și alinieze obiectivul de creștere cu obiectivele societății. Nu cred că cei care au stabilit țintele au fost neapărat nesinceri, ci mai degrabă naivi, dar alegerea metricilor țintelor este restricționată de nevoia de a nu limita creșterea, și nu este evident că țintele au avut un impact asupra deciziilor de afaceri.

Aceasta este problema fundamentală. Chiar și pe măsură ce avioanele devin mai eficiente, creșterea industriei și a emisiilor depășește economiile de emisii. Alexander notează că „a fost întotdeauna clar că emisiile din aviație vor continua să crească, chiar și cu ținte ambițioase de eficiență.”

Și, așa cum Sami Grover de la PlanetaNoastra a scris recent:

Aici intervin SAF și combustibilii alternativi, deoarece țintele de eficiență nu te duc la zero până în 2050. Visul acum este că hidrogenul, amoniacul, bateriile și noile tehnologii ne vor salva. Pentru că atunci, dacă ratează țintele, au pe altcineva de învinuit.

Alexander spune pentru PlanetaNoastra:

Pe site-ul Possible, concluzia pe care o trag din acest raport este că nu există soluții tehnologice care să poată fi extinse suficient de repede. Și sunt necesare măsuri politice dificile de gestionare a cererii. Site-ul web afirmă:

Ar rezolva problema? La momentul redactării, companiile aeriene au adăugat o suprataxă pentru combustibil de aproximativ 350 USD pentru un zbor transatlantic dus-întors și aproximativ 1.100 USD pentru clasa business. Nu pare să afecteze cererea. Dar aviația rămâne una dintre cele mai dificile probleme de rezolvat. Poate merită încercat.