Toată lumea vorbește despre ceea ce învățăm din evenimentele anului 2020 și cum s-ar putea schimba lucrurile odată ce se va termina. Am analizat deja cum s-ar putea schimba designul locuințelor noastre, și chiar cum s-ar putea adapta băile noastre. Dar orașele noastre? Felul în care trăim, felul în care ne deplasăm? Cum trebuie să se adapteze toate acestea?
Aceasta nu este o problemă de densitate
Se vorbește încă mult despre densitate, pe care am discutat-o anterior în „Urban density is not the enemy, it is your friend”. Dar, după cum notează Dan Herriges în Strong Towns, ar putea fi mai ușor să se controleze răspândirea virușilor atunci când oamenii sunt mai concentrați.
Și, după cum tot scriu pe Twitter, contează cum gestionezi densitatea.
Mai multă „densitate de mijloc lipsă” și densitate Goldilocks
Problema nu este că orașele sunt dense (deoarece în America de Nord nu sunt), ci că sunt neregulate. Există kilometri pătrați de locuințe unifamiliale, în timp ce blocurile de apartamente și condominiile sunt îngrămădite pe terenuri industriale foste, departe de „NIMBYs” (Not In My Backyard). Trebuie să uniformizăm situația cu mai multe locuințe de tip „missing middle”. După cum a scris Daniel Parolek:
Acest tip de locuințe poate găzdui o mulțime de oameni, lăsând totuși mult spațiu deschis. Nu trebuie să fii blocat într-un lift; poți ieși ușor afară. În părțile cele mai dense ale orașelor noastre, oamenii nu au acces la spații verzi, iar trotuarele sunt aglomerate, nu există unde să mergi. Dar dacă distribui densitatea, poți găzdui la fel de mulți oameni și le poți oferi în continuare spațiu să respire. Am numit-o Densitatea Goldilocks:
Richard Florida notează, de asemenea, în Globe and Mail, că există diferite tipuri de densitate:
Lărgiți trotuarele și faceți loc pentru micromobilitate
Unul dintre lucrurile care a devenit evident este cât de mult spațiu am cedat mașinilor, atât celor în mișcare, cât și celor parcate. Există celebra fotografie a lui John Massengale de pe Lexington Avenue din New York, unde au scos toate puțurile de lumină și scările și chiar au îndepărtat toate ornamentele pentru a reduce spațiul trotuarului. Și, după cum demonstrează activistul din Toronto Gil Meslin, acest lucru s-a întâmplat chiar și în suburbiile din Toronto, la o scară mai mică.
Acum, toată lumea care încearcă să păstreze o distanță de aproximativ doi metri înseamnă că oamenii au nevoie de mult mai mult spațiu pe trotuar. Cu toate acestea, spațiul trotuarului este folosit pentru orice; oamenii nu își pun toate gunoaiele pe stradă, acesta este rezervat pentru parcarea mașinilor. În schimb, oamenii trebuie să ocolească toate acestea. Poate că New York-ul are nevoie de o bandă pentru gunoaie, pe lângă o bandă pentru biciclete. L-am citat pe arhitectul Toon Dreeson mai devreme:
Richard Florida sugerează că aceste schimbări ar trebui să fie permanente:
Regândiți biroul
Unul dintre principalele obstacole în calea creșterii lucrului de acasă a fost rezistența managementului; multe afaceri pur și simplu nu îl permiteau. Dar, din cauza costurilor operaționale ridicate, au continuat să crească densitatea birourilor, astfel încât birourile private au făcut loc cubiculelor, care au făcut loc practic birourilor comune. Dar acum managerii au fost forțați să se adapteze situației și, mai important, nimeni nu va mai dori să se întoarcă la birourile pe care le aveam înainte. Nimeni nu va dori să stea la un metru distanță de cineva care tușește. Eric Reguly de la Globe and Mail scrie:
El crede că ar putea reduce de fapt cantitatea de spațiu de birouri necesar în centrele orașelor noastre. „Oferta limitată de spațiu de birouri s-ar putea transforma într-un surplus foarte rapid. La revedere macarale de construcție.”
Accent pe dezvoltarea orientată către transportul public cu tramvaie, nu metrouri
Metrourile sunt excelente pentru a transporta un număr imens de oameni în intervale scurte de timp, cum ar fi orele de vârf, când sute de mii de oameni încearcă să ajungă în centru dintr-odată. Dar dacă Reguly are dreptate, și oamenii nu se duc în centru și lucrează de acasă, petrecând mai mult timp în propriile cartiere? Atunci ai nevoie de tramvaie și autobuze, unde poți parcurge distanțe scurte, nu trebuie să urci și să cobori scări și poți privi pe fereastră. De aceea, Toronto ar trebui să anuleze metroul de mai multe miliarde de dolari chiar acum; s-ar putea să nu existe nici pe departe cererea proiectată, și de aceea trebuie să investească în rețeaua de tramvaie.
În plus, acele rute de suprafață au nevoie de o capacitate mult mai mare. În prezent, în Toronto, unde locuiesc, autobuzele sunt pline, dar nu se duc în centru, la clădirile de birouri. Ben Spurr scrie în Star:
Jarrett Walker scrie în Citylab despre cine călătorește cu autobuzele și cum transportul public face posibilă civilizația urbană. Dar el subliniază, de asemenea, că trebuie să ne schimbăm modul de a gândi despre motivul pentru care avem, de fapt, transport public.
Toată lumea îi numește brusc „eroi” pe angajații de la magazinele alimentare, curierii și agenții de curățenie, pentru că fac munca necesară pentru a ne menține pe toți în funcțiune. Ei nu au de ales. Walker subliniază că sistemele noastre de transport public nu îi servesc pe ei la fel de mult pe cât ne servesc pe noi.
Reparați străzile principale
Strada Dupont/ Lloyd Alter/CC BY 2.0
Această scenă, lângă locul unde locuiesc, nu este neobișnuită; în multe orașe, magazinele de cartier au dispărut. Magazinele mari („big box stores”), cumpărăturile online și taxele mari pe proprietate s-au unit pentru a face viața dificilă pentru micile afaceri de pe străzile principale. După ce a notat că biroul din centru ar putea fi mort, Eric Reguly a crezut că tendința de a lucra de acasă ar putea ajuta de fapt la revitalizarea altor părți ale comunităților noastre.
Richard Florida subliniază importanța salvării străzilor noastre principale, scriind în Brookings:
Să nu uităm pentru ce construim orașele
Ultimul cuvânt îi aparține lui Daniel Herriges în Strong Towns, care ne amintește de ce suntem aici, în orașe:
