Într-o economie circulară nu există loc pentru a parca un SUV alimentat cu benzină.
Într-o postare recentă, PlanetaNoastra Ilana a întrebat Este creșterea nelimitată o problemă? Răspunsul la această întrebare este complicat; o mare parte din problemă este tipul de creștere actuală, care risipește incredibil de mult resursele și produce lucruri care nu funcționează foarte bine. Un exemplu se regăsește în graficul de mai sus, găsit de arhitectul din Winnipeg Brent Bellamy. Acesta provine dintr-un raport Creștere Internă: O Viziune a Economiei Circulare pentru o Europă Competitivă, publicat în 2015 de Fundația Ellen MacArthur, care promovează o Economie Circulară, „care este restaurativă și regenerativă prin design.”
Automobilul privat este exemplul clasic pentru ceea ce raportul numește Risipă Structurală – un sistem care, aproape conștient și intenționat, este conceput să consume cât mai mult din orice, într-un mod cât mai ineficient posibil.
Apoi, există gazele de eșapament rezultate din arderea ineficientă a combustibililor fosili, care expun 90% din rezidenții urbani la niveluri periculoase de poluare și reprezintă aproape 25% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Europa. Există și dimensiunea umană, cele 30.000 de vieți pierdute anual din cauza accidentelor și cele 120.000 de vătămări care provoacă invaliditate permanentă.
Raportul sugerează cinci „pârghii” pentru a elimina risipa structurală:
- Partajarea. În Europa există o serie de sisteme precum Car2go, Quicar și Drivenow, unde ai închiriere de mașini la cerere. Acestea includ, de asemenea, Uber, Lyft și altele asemenea în categoria partajării, deoarece contribuie la reducerea proprietății private de mașini.
- Electrificarea. Vehiculele electrice (VE) au costuri de operare pe durata de viață semnificativ mai mici, ceea ce le face „probabil să domine lumea de utilizare intensivă a mobilității partajate, ceea ce ar crea, de asemenea, beneficii ecologice semnificative.”
- Conducerea autonomă. „Cu o penetrare suficientă, vehiculele autonome ar putea îmbunătăți sistemul de mobilitate. Acestea au accelerație și decelerație optime și pot circula în convoi cu alte vehicule autonome, ceea ce ar putea reduce congestia cu peste 50% prin micșorarea spațiului dintre mașini (1,5 metri față de 3-4 lungimi de mașină astăzi) și ar îmbunătăți semnificativ eficiența energetică. Vehiculele autonome și cu auto-conducere pot reduce greutatea prin eliminarea echipamentelor inutile de interfață umană, cum ar fi pedalele de frână, și pot reduce accidentele cu 90% – salvând vieți și aproape eliminând costurile de reparație a daunelor.”
- Evoluția materialelor (greutate redusă și re-producție). Materialele noi fac mașinile mai ușoare și mai durabile, dar sunt și mai scumpe, ceea ce oferă producătorilor un stimulent mai mare pentru a recupera și recicla. „Fabrica de dezasamblare și re-producție a Renault din Choisy le Roi este cel mai profitabil sit industrial al companiei. Aceasta refolosește 43% din carcase, reciclează 48% în turnătorii pentru a produce piese noi și valorifică restul de 9%.”
- Integrarea la nivel de sistem a modurilor de transport. Aceasta este, probabil, cea mai importantă pârghie, facilitând potrivirea nevoilor de transport cu modul adecvat. „Revoluția tehnologică și digitală ar putea consolida integrarea modurilor de transport, permițând oamenilor să alterneze între transportul personal, partajat și public într-un sistem de mobilitate optimizat.” Așadar, ai putea folosi un scuter electric până la supermarket și să comanzi online o mașină care să te ducă pe tine și cumpărăturile acasă. „Viena dezvoltă un prototip pentru o platformă de mobilitate integrată pe smartphone, care integrează diverse oferte de mobilitate într-o singură opțiune bazată pe nevoile utilizatorului.”
Fundația Ellen Macarthur/CC BY 2.0
Așadar, cum reduce aceasta risipa structurală? Mașinile nu stau parcate pe asfaltul urban, nu poluează, nu sunt casate, ci sunt concepute pentru dezasamblare și reutilizare.
Lloyd Alter/ Viena/CC BY 2.0
S-ar putea sugera că se străduiesc enorm să reinventeze mașina, când se poate încerca alternativa acum:pur și simplu mergeți la Viena, mergeți cu autobuzele, tramvaiele și metrourile care sunt aproape de toată lumea, deoarece nu există aproape deloc case individuale, și unde problema „ultimului kilometru” (de fapt, mai degrabă o problemă a ultimilor aproximativ 450 de metri) este rezolvată prin mersul pe jos. Sau la Copenhaga, unde jumătate din călătorii se fac acum cu bicicleta.
Dar nu se poate contesta faptul că sistemul actual de mașini mari, deținute privat, reprezintă o risipă incredibilă de resurse. Deși acest scenariu de mobilitate ar putea fi puțin exagerat, ideea unei economii circulare nu este. Așa cum afirmă CEO-ul Philips în introducere, este „o tranziție către un ciclu economic restaurativ și regenerativ, care ne mută de la utilizarea risipitoare a resurselor la un model care recunoaște și permite valoarea adăugată contribuita de inițiativa și aplicarea umană.”
