În timp ce scriu asta, lumea se confruntă cu un haos în lanțul de aprovizionare atât de extrem, încât titlurile amenință că „Crăciunul este anulat”, și suntem abia la jumătatea lui octombrie. Există mulți factori care contribuie, dar principala sursă a problemei este pandemia și modul în care aceasta a perturbat dinamica cererii și ofertei.
La o zi după ce a fost confirmat primul caz de coronavirus în SUA, Christopher Mims se afla într-un port de containere din Vietnam, scriind „Arriving Today”, o poveste despre cum „lucrurile ajung de la fabrică, în mare parte din Asia, la ușile caselor și birourilor din cele mai mari economii de consum din lume, și în special în propria mea țară, Statele Unite”. Vorbim despre sincronizare!
Am fost interesat de această carte din mai multe motive. Am urmărit munca lui Mims de când scria pentru MIT Technology Review—a fost menționat pentru prima dată în PlanetaNoastra când nu am fost de acord cu o postare pe care a scris-o despre printarea 3D. Nu îmi găsesc povestea, dar îmi amintesc că el a avut dreptate și eu am greșit. Nu am fost de acord cu el în privința case prefabricate (am avut dreptate) și a mașini autonome (prea devreme să spunem). Cu siguranță, dacă există o diferență de opinie între mine și Mims, pariați pe el.
Dar am fost interesat de carte și din motive personale: am crescut într-o casă dominată de discuții despre nave, camioane și trenuri. Tatăl meu a fost un pionier în industria containerelor de transport, iar când acea companie a fost vândută, s-a îndreptat către remorci de transport. Încă nu pot privi un tren care trece fără să mă uit la toate cutiile, căutându-le pe cele câteva vechi albastre „Interpool” care au fost odată ale lui—e în sânge.
Am cumpărat cartea pentru lectură personală și nici nu m-am gândit că voi scrie despre ea pentru PlanetaNoastra. Dar s-a dovedit a fi una dintre cele mai potrivite cărți pentru PlanetaNoastra pe care le-am citit, deoarece descrie cum funcționează lumea: cum și unde sunt făcute lucrurile și cum se mișcă, cum ajung la noi atât de repede și la ce cost. Și, bineînțeles, întrebarea gratificației noastre instantanee, economia de tip „totul la cerere pentru mâine”. Tweet-ul său mi-a oferit un subiect excelent.
Mims urmărește un încărcător USB imaginar din Vietnam până la o casă din SUA, parcurgând cea mai mare parte a distanței într-un container de transport care se deplasează de la camion la barjă, la navă port-container și înapoi la camion. El face o analogie minunată: „Dacă baza internetului este un pachet de date, containerul de transport este echivalentul său în lumea fizică, unitatea discretă de care depinde aproape tot schimbul global de bunuri manufacturate”.
Este genial, pentru că, fie că este vorba de informația din pachetul de date sau de încărcătorul USB din containerul de transport, acestea nu ajung nicăieri fără infrastructură, fără „țevi”. Containerul este doar o cutie inertă fără macaraua care îl mută de la camioane la depozite și la navele gigant, toate concepute în jurul său. Cea mai importantă parte a containerului este piesa de colț, cuburile de oțel de la fiecare colț, universal distanțate la 2,4 metri pe 6 sau 12 metri; acesta este sistemul de operare care permite ridicarea, mutarea, stivuirea și blocarea, dar cel mai important, mișcarea atât de rapidă.
Înainte de containere, totul se transporta prin încărcare în vrac („break-bulk”), cu docheri care scoteau marfa din cala navelor. Putea dura săptămâni și necesita multă forță de muncă. Mims are un întreg capitol, „Longshoremen against the Machine” (Docherii împotriva Mașinii), despre bătăliile nesfârșite care au avut loc încă din anii ’60 pentru a păstra aceste locuri de muncă sindicalizate, dintre care marea majoritate au dispărut. Și nu doar locurile de muncă, ci și beneficiile: tatăl meu mi-a spus odată că docherii doreau dreptul de a deschide containerele și de a lua un procent din conținut, exact cum făceau în zilele transportului în vrac.
Aș putea continua despre cele cinci capitole dedicate navelor, porturilor și echipamentelor de manipulare, dar aceasta ar trebui să fie o recenzie, așa că voi spune doar că am citit majoritatea cărților pe acest subiect și l-am urmărit toată viața, și aceasta este probabil cea mai bună și mai accesibilă explicație pe care am citit-o până acum.
Mims trece apoi la modul în care fabricile și casele noastre sunt organizate în jurul „managementului științific”, începând cu Frederick Winslow Taylor, continuând cu Frank și Lillian Gilbreth, care au adus managementul științific și al timpului în casele noastre. Toate acestea ar fi trebuit să facă viața mai ușoară și mai comodă, dar au avut un alt efect. Mims scrie: „Una dintre numeroasele ironii ale managementului științific este că, prin măsura capacității sale de a reduce cantitatea totală de muncă a omenirii, a fost un eșec complet. Taylorismul a fost în cele din urmă nu o mișcare pentru eficiență, ci o mișcare pentru productivitate”. Obținerea unei productivități mai mari de la angajați devine o temă dominantă în carte în capitolele ulterioare, după ce aflăm despre industria transporturilor rutiere.
Și aici, Mims scrie despre un subiect cu care am o oarecare familiaritate familială. Mims descrie cât de dificil este, cât de puțini bani câștigă șoferii, cum sunt exploatați. Nu trebuia să fie așa: Tatăl meu spunea că toată marfa ar trebui să meargă pe calea ferată și că camioanele nu ar trebui amestecate cu mașinile pe autostrăzi, că era o invitație la măcel, dezastru și resurse irosite.
Dar guvernul SUA a construit Sistemul de Autostrăzi Interstatale ca un proiect masiv de apărare subvenționat, (da, Mims are un capitol despre asta), în timp ce căile ferate erau toate deținute și întreținute de companiile feroviare. Tatăl meu a inventat termenul „pod terestru” pentru a descrie mutarea containerelor pe continent, dar căile ferate au pierdut bani pe măsură ce marfa s-a mutat pe camioane și nu au reușit niciodată să facă genul de investiții în tehnologie și infrastructură pe care companiile de transport maritim le-au făcut pentru nave. Așa că acum avem camioane care transportă mărfuri pe întreg teritoriul țării cu un șofer pentru fiecare, lucrând prea multe ore în condiții periculoase, când un singur tren ar putea transporta câteva sute de remorci sau containere cu doi mecanici de locomotivă care conduc trenul pe o rută separată. Putea fi o altă lume. În schimb, așa cum scrie Mims:
Cu mulți ani în urmă, conduceam Volkswagenul meu Beetle și am tăiat calea unui cap tractor cu semiremorcă chiar înainte de o intersecție cu semafor pe o stradă principală din Toronto. Șoferul a coborât, mi-a deschis ușa și mi-a dat un pumn în față. M-am gândit să merg la poliție, dar am observat că trăgea una dintre remorcile tatălui meu. L-am sunat pe tatăl meu și mi-a spus: „Ai meritat-o! Niciodată, dar absolut niciodată, să nu tai calea unui camion așa.” Patruzeci de ani mai târziu, nu am uitat niciodată acea lecție. Majoritatea oamenilor nu au învățat-o niciodată.
Și apoi, încărcătorul nostru USB este aruncat în lumea Amazon. Mims scrie: „Ceea ce urmează este o descriere a modului în care mărfurile se mișcă printr-un fel de ideal platonic al unui centru de fulfillment, bazată pe relatările angajaților din centrul de fulfillment Amazon din Shakopee, Minnesota, chiar lângă Minneapolis, precum și pe cercetări și reportaje din alte centre de fulfillment Amazon de ultimă generație, cel mai notabil fiind cel din Baltimore, Maryland”.
Este o poveste a tranziției de la Taylorism prin Lean la ceea ce Mims numește Bezosism, observând că „oamenii care investesc în visuri că tehnologia ne va ușura poverile oferindu-ne mai multă putere asupra lumii uită adesea că tehnologia în niciun caz nu schimbă structurile de putere care o guvernează”. Jeff Bezos nu uită niciodată asta. Fiecare mișcare are un singur scop: productivitatea. Simplificarea. De-calificarea. Automatizarea.
În cele din urmă, Mims îmbracă o uniformă UPS și își urmărește încărcătorul USB până la capătul călătoriei sale de 22.530 de kilometri, „pe parcursul a douăsprezece fuse orare, cu camionul, barja, macara, navă port-container, macara și din nou camion, toate înainte ca acesta să se deplaseze pe câteva sute de metri de bandă transportoare, să se plimbe pe spatele unui robot și să fie transportat din nou, în total, pe kilometri în plus de bandă transportoare și cel puțin încă două camioane, înainte de a fi livrat manual la ușa cuiva”.
Se termină cam brusc acolo; aș vrea mai mult. Mai este o carte aici. Așa cum a remarcat Mims în tweet-ul său: „Un articol de opinie pe care l-aș citi: Problemele lanțului de aprovizionare, prețurile în creștere și penuria sunt o șansă pentru noi de a regândi economia noastră a gratificației instantanee, a totul-la-cerere pentru mâine”.
Vreau să-mi cer scuze că am vorbit mai mult despre tatăl meu decât despre această carte. Dar o fac pentru a sublinia că Mims a făcut o treabă minunată aici, descriind cum funcționează transportul maritim, containerele și transportul rutier, și mi-a trezit atât de multe amintiri. Este bine documentată, bine scrisă și face un subiect complex inteligibil. A surprins nuanțele.
Oricine citește această carte și îi pasă de ceea ce s-a întâmplat cu economia noastră, de faptul că nu mai producem nimic și depindem de acest lanț de aprovizionare acum evident fragil, are un nou motiv să reconsidere cum, de ce și ce cumpărăm. Mims ar trebui să scrie acel articol de opinie ca volumul II: Volumul I a fost genial.
