Administrația Biden și Agenția pentru Protecția Mediului din SUA (EPA) au revizuit standardele existente privind emisiile de gaze cu efect de seră pentru autoturisme și camioanele ușoare. În esență, au anulat anulările pe care administrația Trump le-a implementat asupra standardelor stricte stabilite de administrația Obama. Cum pot planifica afacerile pe termen lung în astfel de circumstanțe de tip yo-yo este o altă poveste.
Noile reguli recunosc că problema s-a schimbat de la economia de combustibil la emisiile de carbon și reglementează emisiile de carbon în grame de dioxid de carbon per kilometru (grame CO2/km)—deoarece amestecarea a două sisteme de măsură are atât de mult sens, în loc de consumul de combustibil așa cum era înainte. Dar ele sugerează că vor exista și economii de combustibil, suficiente încât economiile de combustibil pe durata de viață a vehiculului vor fi mai mari decât creșterea costului vehiculului.
Conform comunicatului de presă:
Dar când urmăriți notele de subsol din actualizarea reglementării, descoperiți că un lucru nu s-a schimbat. Ceva despre care scriem de ani de zile: Camioanele ușoare, denumirea oficială pentru SUV-uri și pickup-uri, sunt încă tratate diferit, așa cum se întâmplă din 1975 când au fost impuse pentru prima dată reglementările privind economia de combustibil. Poate că odată a avut sens să tratăm camioanele ușoare diferit de autoturisme atunci când acestea erau de fapt vehicule de lucru, dar după cum a notat Brad Plumer acum un deceniu în The Washington Post, „Producătorii auto și-au dat seama rapid că pot construi mai multe SUV-uri și camioane ușoare (precum și mașini concepute să îndeplinească standardele pentru camioanele ușoare, precum Subaru Outback) pentru a ocoli regulile.”
Observați cum standardul pentru o Proiecție a Țintei Medii a Flotei* este ridicată la aproximativ 99,9 grame CO2/km în 2026, cu echivalentul estimat în consum de combustibil, și o estimare „în condiții reale” presupunând că toată lumea rulează cu viteză și aerul condiționat pornit la maximum. Dar observați și că „toate valorile sunt calculate utilizând structura actualizată a flotei conform regulii finale, de 47% autoturisme și 53% camioane în Anul Model 2026.”
Și priviți acest lucru: Cele aproximativ 99,9 grame CO2/km se bazează pe media flotei combinate, cu autoturismele atingând aproximativ 82 grame/km și camioanele ușoare aproximativ 116,2 grame/km, ceea ce este chiar mai mare decât standardul din 2022 pentru autoturisme. Aceasta este „scăparea pentru camioanele ușoare” care permite industriei auto din SUA să continue să vândă SUV-uri și pickup-uri mai mari și mai profitabile, cărora li se permite să emită cu 41% mai mult CO2 decât autoturismele.
Trecerea de la măsurarea economiei de combustibil la măsurarea emisiilor de carbon ridică o altă problemă, aceeași care a apărut în industria construcțiilor: emisiile de carbon încorporate sau inițiale, care sunt proporționale cu greutatea vehiculului, la fel ca și emisiile de operare. Deci avem un dublu impact negativ asupra carbonului prin menținerea acestui dublu standard.
Și cum prevăd ei această structură a flotei de 47% autoturisme și 53% camioane? Majoritatea producătorilor nici măcar nu mai fabrică autoturisme; singurul pe care Ford îl vinde acum este Mustang. Ei vând un pickup F150 la fiecare 35 de secunde. Vânzările de autoturisme sunt probabil sub 47% în prezent; vor fi probabil mult mai mici în 2026. Deci nu are sens să le tratăm diferit și s-a dovedit contraproductiv. După cum a scris Marcus Gee în The Globe and Mail, întrebându-se cum au ajuns să domine drumurile:
Este un mister persistent de ce menținem în continuare un dublu standard atunci când vine vorba de siguranță și economie de combustibil. Am scris de multe ori că regulile ar trebui schimbate pentru a face SUV-urile și camioanele ușoare la fel de sigure ca autoturismele sau să renunțăm la ele. Acum este momentul să renunțăm la dublul standard și să facem SUV-urile și camioanele ușoare la fel de eficiente din punct de vedere al consumului ca autoturismele sau să renunțăm la ele.
